環渤海港口鐵礦石競爭格局正在發生變化。

　　坐擁中國最大鋼鐵經濟腹地，河北的鐵礦石原料口岸市場卻拱手讓人。

　　然而這種局面正在發生變化。

　　河北冶金行業協會副會長宋繼軍對《現代物流報》表示，“隨著鐵礦石供需矛盾的加劇和企業對物流成本的日益重視，實際上，河北省早在2000年就在謀劃自己的鐵礦石運輸動脈，日益崛起的曹妃甸港即是明證。”

　　但大連港、天津港、青島港等周邊諸多“大哥級”港口也帶來了挑戰。

　　河北多點發力 環渤海鐵礦石大港謀變

　　□ 現代物流報記者王亞彬 實習記者 焦健 李協商

　　對生意人來說，還有什么比客戶資源的流失并被對手逐漸瓜分更令人沮喪的事呢？河北的港口就遇到了這樣的麻煩。坐擁中國最大鋼鐵經濟腹地，鐵礦石原料口岸市場卻拱手讓人。

　　然而這種局面正在發生變化。

　　河北冶金行業協會副會長宋繼軍對《現代物流報》表示，“隨著鐵礦石供需矛盾的加劇和企業對物流成本的日益重視，實際上，河北省早在2000年就在謀劃自己的鐵礦石運輸動脈，日益崛起的曹妃甸港即是明證。”

　　河北鋼鐵的胃口和尷尬

　　河北鋼鐵工業吞食鐵礦石的 “好胃口”開始影響到了相關的港口。

　　德龍鋼鐵有限公司原料進口部人士表示，企業對進口鐵礦石的依賴性越來越強。

　　近年來，這家位于河北南部地區的民營鋼鐵企業實現了飛速發展，鋼產量從2005年的140萬噸/年一下子躍到現在的240萬噸/年，對鐵礦石的需求量也與日劇增。

　　而德龍只是河北鋼鐵工業快速發展的一個縮影。

　　2007年河北的粗鋼年產量突破1億噸，超過全國總量五分之一。鋼鐵產量的迅猛增加，必然帶來鐵礦石的巨大的需求。就在這一年，河北省進口鐵礦石6607.3萬噸，占其需求量的45%左右，排在國內第一位。

　　德龍鋼鐵有限公司原料進口部人士對《現代物流報》說，“我們一次就要幾萬噸的鐵礦石，天津港的運輸成本最低，但天津港的發貨量已經不能滿足我們的需求了。隨著公司的發展，成本已經不是我們單一考慮的因素了，也要考慮港口的發貨量。”

　　為了運輸鐵礦石，他們找遍了北方的港口，從天津、青島到日照等港口。但他表示，“從沒有考慮過河北的港口，黃驊港相比陸路距離更近，但發貨量太少。曹妃甸還沒有完全建設好。”

　　邢臺龍海鋼鐵公司的王先生同樣對記者表示，“其實就運費來說，環渤海主要港口運輸成本相差頂多150元，但我們主要考慮的是發貨量。

　　的確，河北港口的鐵礦石集疏數量從來就沒有真正滿足河北鋼鐵行業的“胃口”。

　　對于進口鐵礦石口岸，河北北部地區的鋼鐵企業主要選擇天津港，而南部則更多選擇青島或日照港。

　　據河北省貨物外運調查分析，河北省60%~70%的外貿進口鐵礦石經由天津港、青島港接卸，從而大大增加了陸路運輸成本。

　　“河北鋼鐵工業缺乏低成本原料優勢。”就河北鋼鐵工業未來發展，中國鋼鐵工業協會顧問吳溪淳曾提出指導性意見：“河北省要把獲得低成本原料的穩定供應作為今后提高競爭力的首要任務。”

　　河北省社科院區域經濟專家陳同芳對此曾分析說，之前，河北港口的規模和業務量都不能與天津港、青島港等形成競爭，業務結構過于單一。

　　“單一的煤炭運輸碼頭并不能全面帶動區域經濟發展，相反帶來的污染還很大，要從根本上改變現狀，必須發展雜貨碼頭，建設綜合港口。”

　　集中向鐵礦石領域發力

　　這種局面正在逐漸改變。

　　記者從河北省交通廳獲悉，《河北省沿海港口布局規劃》已經進入實施階段，未來三年河北省將投入巨資建設港口。中國最大的輸煤港口群河北秦皇島港、黃驊港、唐山港“一煤獨大”格局將被打破，除了港口之間的分工定位不同外，集中向鐵礦石等多領域拓展發力成為了他們的共同點。

　　尤其是曹妃甸港，我們在《規劃》中看到的字眼是 “發揮天然深水港優勢，成為北方國際性鐵礦石等能源原材料主要集疏大港。”

　　這意味著得河北將把已經流失的鐵礦石客源搶回來。

　　唐鋼股份李先生在電話中談到，原來公司進口鐵礦石大部分是先運至青島港，然后再轉運至公司周邊港口后通過鐵路或公路運至公司。而通過曹妃甸深水港口，唐鋼進口鐵礦石運輸距離大大縮短的內陸運輸成本可降低近25%。曹妃甸港距離公司廠區僅100公里左右，并有公路通至公司廠區附近。“今年公司估計有約60%的進口鐵礦石通過曹妃甸港運至公司，估計今年公司可節省近1億多元的運輸成本。”

　　另一個頗具象征意義的場景是：2008年6月18日下午6時許，裝載著41540噸印度鐵礦石的利比里亞籍“水晶海”號貨輪卸載完畢。這是黃驊港首次接卸進口鐵礦石。

　　港口新競爭

　　環渤海港口鐵礦石競爭格局正在發生變化。河北港口的建設與發展迎來了難得的歷史機遇，但大連港、天津港、青島港等周邊諸多“大哥級”港口也帶來了挑戰。

　　“河北周邊地區港口未來在鐵礦石領域的競爭將是比較激烈的。”天津南開大學現代物流研究中心劉軍教授對《現代物流報》說,目前鐵礦石等原材料大宗商品成了各大港口的重要業務，而各港口又都向著綜合港口發展，導致這些港口群正面臨著腹地共享、運輸資源浪費、貨源趨減的競爭危機。

　　與青島港共同占據山東鋼鐵客戶資源半壁江山的日照港，同樣加大了對河北等內陸鋼企資源的爭奪力度。

　　“我們的大客戶都在河北，而且河北南部的鋼企客戶這兩年一直在增加。”日照港集團范經理對《現代物流報》表示，與北方的其他港口甚至青島港相比，日照港對河北南部的一些鋼廠更有吸引力，“陸路距離近，比天津和青島港大約可節約成本100多元/噸”。2007年以來，日照港25萬噸礦石碼頭投產，東西港區貫通、礦石堆場堆存能力大大提高；與此同時，日照港通過在河北內陸等地設立“無水港”等形式突出抓好鐵礦石貨源組織工作，擴大了市場份額，2008年上半年鐵礦石進口量同比增長了19.3%，一躍成為中國鐵礦石進口第一大港。

　　據范經理透露，日照港正在規劃一條“南通道”，線路大致為山西—河南北部—山東—兗州—日照。“這樣就把河北南部的客戶也就包括進來了，河北的客戶還會增加。”

　　青島船東協會秘書長王均耀甚至認為，曹妃甸港年吞吐量3000萬噸鐵礦石碼頭的建成，長遠來看，對青島港鐵礦石碼頭的未來更是致命。畢竟靠近青島的沒有幾個大型鋼廠，河北的鐵礦石一旦就近走曹妃甸港，青島港很可能就要重新定位自己了。

　　天津港同樣在力保其國家主樞紐港的地位在短期內不失。天津擴大運力的新聞幾乎天天見諸新聞聯播，充分說明了天津港對未來競爭的態度。

　　而著名鋼鐵市場研究專家馬忠普則對《現代物流報》表示，“目前各大港口都在擴建自己的鐵礦石碼頭，重點鋼鐵企業向沿海布局的局面已經形成，鐵礦石港口未來的競爭格局及到岸布局不會發生太大變化，鐵礦石以就近上岸、供應當地為主。同樣曹妃甸港也以供應新首鋼為主。”

　　但他仍然認為，各大港口存在一定的價格或服務方面的競爭也是必然的結果。

來源：現代物流報