雖然早在兩個月以前，國家發改委等4部委就聯合發布“疏港令”，但時至今日，效果并沒有顯現。分析人士向本報記者表示，受國內鋼廠減產、限產等影響，大部分港口鐵礦石壓港量繼續放大，疏港令也難以“顯靈”。

　　行政指令無效

　　壓港量不降反增

　　據專業咨詢機構my　steel　的統計，上周(8月10日~8月17日)國內主要港口進口礦庫存7342萬噸，增加了38萬噸。另外，由統計數據可以看出，近一個月來港口鐵礦石庫存一直在升高，幾乎每周都能創歷史新高。

　　“以目前看來，疏港令的確沒有發揮應有的效果。”河北冶金礦山行業協會礦山部趙女士對本報記者表示。

　　中國鋼鐵工業協會內部人士對記者表示，雖然壓港情況大致沒有多大變化，但最近兩個月國內進口鐵礦石量增幅并非表面上所看到的那么大。

　　來自海關的最新統計數字顯示，今年7月中國進口鐵礦石3963萬噸，較6月增加4.8%，為最近3個月的新高，比2007年同期增加17.9%。

　　針對此情況，上述人士分析，這一增幅較以前并不是很大，當前國內進口的主要是澳礦，印度礦石供應量受季節影響已經呈顯出回落，這是每年的常規影響。

　　另外，針對7月份較上月4.8%的增加量，鋼鐵業內專家馬躍偉對本報記者表示，形成增幅的原因很多，除供需失衡外，鋼廠和貿易商對市場看好的心理預期及對利潤的追求也促使了進口增加。

　　需求運輸重壓

　　壓港礦石難消化

　　雖然貿易商對現貨市場抱有美好的心理預期，但現貨市場的價格卻給了他們沉重一擊。

　　天津鋼鐵爐料交易市場常務副總裁楊延齡對記者表示，目前市場上鐵礦石現貨的價格也在下滑，“已經有貿易商做礦做賠了”。

　　鐵礦石價格下滑的背后，是國內鋼廠對鐵礦石需求的下降；而鋼廠需求下降的背后，又是市場對鋼材產品需求的下降。

　　“當前，世界經濟下滑尤為嚴重，特別是固定資產投資的下滑，直接影響到鋼材的供求。”紅動(福州)資本有限公司的劉文亮告訴記者。

　　“這段時間，鋼廠對鐵礦石的需求是明顯減少的。”河北萬隆鋼鐵有限公司內部人士向記者表示。

　　加之上周進口鐵礦石現貨價格普遍回落40~60元/噸，中小型鋼廠希望價格能夠更低一些，于是大多觀望，這無形中又增加了鐵礦石壓港的數量。

　　對于目前壓港量過大的情況，楊延齡分析認為，一方面是前期貿易商跟風進貨，造成進口量過大。同時，最近鋼材價格的下跌使小鋼廠難以為繼，只能停產，也影響了鐵礦石疏港。他舉例說，大鋼廠每月還有用量，都會從港口拉走一部分，而小鋼廠一停產，就只能全堆在港口了。另一方面，運力的緊張無法滿足鐵礦石外運，而且奧運會期間運輸的困難也限制了疏港的速度。

　　這一點，興業證券俞華鵬也對本報證實，運力不足，特別是奧運期間運輸的不通暢也帶來了一定影響。

　　受以上方面影響，大量的進口鐵礦石無法消化，只能堆在港口。

　　市場行為誘發

　　需要市場來化解

　　針對鐵礦石壓港問題，楊延齡對記者表示：“這是一種市場行為，需要靠市場來化解。”

　　他首先表示，從我國目前對進口鐵礦石的需求量來看，壓港3000萬~4000萬噸都是正常的。因為有需求，就需要保證一定的存貨量，而港口收費較低，且對大鋼廠還有優惠，放在港口的成本很低，壓港也就很正常。而且現在有的船很大，有時需要卸5、6天，想不壓港也不行。尤其是一些大鋼企，放在港口比拉回去費用還要低，“當然會把礦放在港口”。

　　雖然從6月1日起，天津港、湛江港、連云港已經相應上調了港存費。但記者向業內人士了解得知，即使港存費上調3倍，存放90天以上，每噸鐵礦石的堆存費也不足40元，“這個收費還是很低的”。

　　楊延齡對記者表示，對于港口來說，反正有的是地方，沒有必要為了這一點費用得罪大客戶，這就是為什么港口對于收港存費并不積極的原因了。“就好像以前有個倉儲保安費，港口收的就并不積極。”

　　對于如何解決壓港問題，楊延齡表示，市場行為還要靠市場來化解，鐵礦石的價格下來了，貿易商無利可圖，疏港難的情況就會得以改觀。

來源：現代物流報