在經歷了春節后一波強勁的反彈后，國際干散貨運輸市場近期重新陷入低迷。截至目前，波羅的海干散貨指數(BDI)已連續下跌21個交易日，較今年反彈最高點2298下挫超過36%。值得注意的是，近期中國鐵礦石進口量卻居高不下。對此業內人士認為，由于訂船需要提前一段時間，鋼鐵的需求疲軟往往會在BDI上提前反映出來。從目前來看，4萬億的經濟刺激政策傳導到實體經濟可能還需要一段時間。

    自從去年12月跌至22年歷史最低點663點以來，BDI在今年年初經歷了一波較為強勁的反彈，至3月10日一度漲至2298的高點，反彈幅度超過246.7%。業界當時認為，中國港口去庫存化后帶來的補庫存需求，以及4萬億政策的提振效應，是此輪BDI反彈的重要原因。然而這一繁盛并未持久。BDI隨后開始掉頭一路向下，截至4月8日，報收于1463點，較反彈最高點下跌36.3%。

    對此，中海集團一位內部人士昨日接受采訪時認為，導致近期BDI下跌的原因有多重，但主要還是鐵礦石運輸需求的下降。“一方面中國沿海鐵礦石庫存又重新升高了，導致進口動力下降；另一方面，往年4月1日開始的鐵礦石談判今年因為雙方價格差異太大而延后了，因此貨主也沒有在談判前搶運。”

    而一位航運分析師進一步分析，鐵礦石運輸需求下降主要源于國內鋼價下跌，鋼廠重新開始限產。據他介紹，國內鋼材貿易商在去年四季度鑒于經濟形勢的轉壞，開始大規模去庫存，而隨后國家出臺4萬億經濟刺激政策，引發貿易商一季度補充庫存，而引發鋼價回暖，國內鋼廠也由此加大進口鐵礦石進行生產。然而鋼鐵需求并未如貿易商預計快速回升，庫存持續居高不下，引發貿易商再度去庫存，從而令鋼價下跌，鋼廠再度減產，由此帶動鐵礦石需求下跌。“從目前來看，4萬億的拉動作用，可能還沒有那么快傳導到實體經濟上。”

    值得注意的是，鐵礦石的進口量與BDI反映的運價水平并非同步。根據海關統計數據，2月份鐵礦石進口4674萬噸，較1月增加1409萬噸，比去年同月也增長22.4%。而交通部的數據顯示，3月份鐵礦石進口量達到5100萬噸，創下月度和季度新高。

    對此上述中海人士解釋，由于運輸鐵礦石需要提前訂船，例如澳洲到中國的船只需提前20天左右預訂，巴西至中國需提前40天左右，因此目前鐵礦石進口量的增加，實際上對應的是20-40天前的BDI市場；反之，目前BDI下跌的狀況，則要過段時間才會體現在鐵礦石進口量的數據上。此外，基于BDI上升到2000點左右會有大量封存運力釋放出來，從而阻礙其進一步上漲，他認為今年全年BDI應該在1500-2000點之間震蕩。(來源：上海證券報)