目前，二甲醚在我國的市場主要為替代液化石油氣(LPG)用作民用燃氣和替代柴油作為公交車燃料。隨著國際油價的大幅下跌，LPG的價格也一路隨之下跌，而同期二甲醚原料甲醇的價格卻居高不下，受此限制，前兩年風光一時的國內二甲醚產業，如今處在了水深火熱之中。從2008年最高時的6800元/ 噸出廠價到目前的2700元/噸，二甲醚價格跌勢之猛令人咋舌。據統計，今年以來，二甲醚行業開工率甚至不到20%，眾多企業出現了成本倒掛、經營困難，甚至停產。

　　開工嚴重不足

　　據記者了解，近日紛紛停車銷售庫存的二甲醚生產企業有凱躍集團、河南中科化工、恒瑞化工、內蒙古天河等，區內成交價一直在2700元/噸左右徘徊。

　　另據中國石油和化學工業協會公布的數字，截至2008年10月，我國共有二甲醚生產企業49家，產能合計491萬噸/年。其中10萬噸/年以上的生產企業共19家，產能為436萬噸，占總產能的88.8%。而從2008年年初至當年10月，據估計，二甲醚的產量僅為147萬噸/年，開工率不足 30%。當時，二甲醚企業處于停產、半停產的占40.3%，處于限產、半限產的占45.8%，正常生產的僅占13.9%。

　　“從去年下半年開始到2009年4月，石油價格一直處于低位，LPG的價格也隨之降低。作為LPG民用替代燃料的二甲醚，其價格自然受到相當大的沖擊。從去年開始，二甲醚企業就已開始處于開工嚴重不足的狀態。到目前，我國二甲醚企業處于低迷狀態已近一年。”中國石油和化學工業協會副秘書長胡遷林說。

　　河南金鼎化工有限公司是較早生產二甲醚的企業。該公司二甲醚銷售經理劉慶勇告訴記者：“今年2月中旬起，我們的15萬噸/年二甲醚裝置就已經停產了，庫存外銷也同時停止。就連我們正在擴建的60萬噸二甲醚裝置也已經停工了。”

　　據劉慶勇說，企業停產的主要原因是二甲醚價格倒掛。煤炭作為二甲醚主要生產原料，粉煤的到廠價是800元/噸，塊煤的到廠價是1300元/噸。河南金鼎化工公司只有一套5萬噸的甲醇生產裝置，目前生產1噸甲醇的成本在2100～2200元，二甲醚成本不低于3200元/噸。而二甲醚目前的出廠價為2700元/噸左右。目前沿江的LPG市場價格已跌到每噸3100～3200元，用于摻混的二甲醚價格必須低于LPG價格才有市場，但是由于目前國內二甲醚的主要生產原料—煤炭的價格基本沒降，因此，生產企業出現了成本和價格倒掛，產得越多虧損越大。

　　兩大市場疲軟

　　“目前，二甲醚替代LPG和二甲醚替代柴油的兩大市場均處于疲軟狀態。”胡遷林說。

　　胡遷林分析道：“2008年7月份以前，國內液化石油氣的銷售價在每噸6300元以上，液化石油氣銷售商以每噸4300元到4500元的價格收購二甲醚，在液化石油氣中摻10%～20%的二甲醚，每摻混一噸二甲醚能賺2000元，摻混不用增加任何成本，用戶也很滿意，因而液化石油氣銷售商摻混積極性非常高。現在國際油價大跌，液化石油氣價格也隨之下跌，煉油企業有贏利后，也不再像以前那樣特別看重LPG的價格和贏利，只要銷售順暢，減少庫存，煉油企業往往會隨行就市地主動調低LPG價格。受國際金融危機影響，今年以來，全國各地尤其東南沿海城市關停企業增多，企業開工率和用工需求不足，導致農民工需求大幅減少，相應減少了城市民用LPG的需求。而二甲醚作為LPG的替代品，受LPG低價和整體民用燃油市場疲軟的沖擊，需求也隨之急劇下降。”

　　劉慶勇說：“目前LPG出廠價每噸只有2750～2850元。作為LPG替代產品，按熱值計算，二甲醚價格只有每噸低于同期LPG價格 300～500元，才有競爭優勢。但由于甲醇價格維持在1800～1900元區間，二甲醚完全成本超過3000元。在這種情況下，向LPG中摻混二甲醚已經無利可圖。”

　　除了用作民用燃料外，二甲醚的另一個最重要的作用是作為柴油的替代品。據胡遷林介紹：“目前，二甲醚車用還處于研發和試用階段，要想正式進入市場運行還需要一定時間。”

　　“鑒于以上原因，二甲醚市場必然形成了目前這種開工率嚴重不足的局面。”胡遷林對記者說道。

　　警惕產能過剩

　　前兩年，由于國際油價的大幅上升，二甲醚燃料替代石油效應也隨之明顯，二甲醚產業進入快速發展期。2006～2007年，國內企業紛紛介入二甲醚產業，上馬了大量中小型裝置，且多以5萬～10萬噸裝置為主。2002年，我國二甲醚產能還只有5萬噸/年，2006年產能達到了44.5萬噸/年，而 2007年底則迅速攀升至220萬噸/年，再到2008年10月我國二甲醚產能已達491萬噸/年。全球金融危機爆發時，我國已經成為全球最大的二甲醚生產國。

　　2009～2010年，我國計劃投產的二甲醚項目工程有14個，產能合計395萬噸/年，預計2010年我國二甲醚總產能將達到850萬噸 /年。2010年國內LPG和柴油的市場需求量預計分別達到2600萬噸和1.4億噸。如果按照LPG替代10%、柴油替代3%計算，2010年二甲醚的市場需求量達到680萬噸。

　　由此不難看出，二甲醚的產能在近幾年將持續保持產能過剩的局面。“目前，我國二甲醚產能過剩主要是受下游市場沒有打開以及目前需求疲軟的影響。”

　　作為LPG替代品，二甲醚90%以上的份額用于民用燃氣，其他消費領域開發十分緩慢，這種消費結構本身就蘊含著巨大的市場風險，即二甲醚市場始終受LPG價格左右。而今，LPG的供求關系發生逆轉，價格持續回落，二甲醚市場也只能被壓縮。

　　而在替代柴油用作汽車燃料方面，由于相關標準尚未出臺，二甲醚尚沒有替代燃料的合法身份，二甲醚公交車在未來一段時間內也只能處于試運行階段。這個階段二甲醚的消費量很小，因此也制約了二甲醚市場的需求。

　　沒有市場，企業生產的產品銷不出去，只能是越積越多，最后出現產能過剩。據記者了解，目前，多數二甲醚企業都已經停產開始銷售庫存。

　　除此以外，由于國內二甲醚產能巨大，一旦LPG價格上揚，拉大了其與二甲醚的價格差距，使得二甲醚需求增大，價格揚升，觸及或越過二甲醚企業成本線，眾多停產或半停產的二甲醚企業便會迅即開足馬力生產，使二甲醚供應量驟增，打壓價格和影響行情的進一步延伸與展開。這些驟增的二甲醚如果沒有很好的銷售市場仍會造成未來一階段二甲醚的產能過剩。

　　“各二甲醚企業應警惕產能過剩，不要盲目投入生產。”胡遷林說，“目前，二甲醚的市場沒有放開，才使得二甲醚出現產能過剩的現象。要想緩解這種局面，就要放開市場。希望國家可以制定相關的政策放開下游市場，各地方政府也應對此給予一定的支持。這樣，二甲醚作為清潔燃料，未來的發展前景還是比較樂觀的。”

　　問題有待解決

　　作為發展前景看好的清潔能源，在二甲醚行業中存在著包括行業標準在內的一系列問題。如，目前二甲醚與液化石油氣摻燒、二甲醚鋼瓶灌裝等標準仍滯后。另外，在柴油替代燃料方面，現行國家標準均以汽油或柴油為燃料標定，并未覆蓋二甲醚燃料發動機。

　　“除了國家缺乏相應的標準外，二甲醚的運輸也成為了制約其發展的一項關鍵問題。我國大部分二甲醚項目集中于煤炭資源地，水路運輸條件較差，而且目前二甲醚產品未列入《鐵路危險貨物品名表》，二甲醚在鐵路運輸過程中的充裝、承運、卸載、倉儲等諸多環節尚無參照標準，也無現成的儲運設施。因此，鐵路部門不受理二甲醚的托運，二甲醚運輸基本依靠公路，運輸成本高，安全風險大。”胡遷林告訴記者。

　　不過據記者了解，目前二甲醚行業標準缺失的現狀正在發生改觀，《城鎮燃氣用二甲醚液化石油氣》行業標準已于2008年12月完成評審，《車用二甲醚燃料》國標于2008年下達計劃，目前正在編制中。

　　前兩年建設部曾頒布了《城鎮燃氣用二甲醚》行業標準，確定了二甲醚替代LPG的合法身份，這也意味著二甲醚可正式進入城鎮作為民用燃氣使用。此外，財政部和國家稅務總局前期發布的關于二甲醚增值稅適用稅率問題的通知也宣布，自去年7月1日起，我國將二甲醚增值稅稅率由17%下調為13%。近期公布的石化產業調整和振興規劃中也指出，將重點抓好煤制二甲醚等五類示范工程。這些措施都表明政府對替代能源的大力扶持及推廣的決心。

　　國家能源局能源節約和科技裝備司巡視員陳世海表示，在我國石油資源短缺、煤資源相對豐富的情況下，積極發展二甲醚等煤制石油替代產品十分必要。各級政府和有關部門要加強協調、相互配合，進一步加大對二甲醚產業發展的支持力度，努力為企業營造一個良好的政策環境。

　　“國家對二甲醚的發展一直很支持，作為企業我們相信，未來二甲醚的各項標準會逐步規范，市場也會隨之開放，二甲醚行業將會有一個樂觀的發展前景。”劉慶勇說。

來源：中國化工報