從10月下半月到11月上旬，受寒潮影響，北方沿海地區持續出現大風、大霧等惡劣天氣，造成環渤海地區秦皇島、唐山、天津等港連續封航，船舶不能走靠，諸多港口出現大量壓船、壓煤現象。而此時，我國東南沿海地區用煤卻出現了近年來少有的緊張局面，江蘇、浙江、廣東一些火電廠用煤緊張。11月16日，國電、大唐所屬電廠存煤數量已降到警戒線以下，個別電廠存煤可用天數僅為2-3天，電廠機組面臨停爐，很多沿海電廠紛紛將“告急”電函發往秦皇島等煤炭發運港，請求抓緊靠船作業，以解燃“煤”之急。
    沿海地區用煤之所以如此緊張，分析原因，筆者認為除因為北方港口連續惡劣天氣影響裝船外，主要還有以下幾點原因：1.煤炭需求看好，日耗煤量上升。由于工業用電量繼續回升和冬季取暖需求的增加，電廠日耗煤量有所增加。數據顯示，10月18日，全國直供電廠日耗煤194萬噸，11月8日，直供電日耗煤205 萬噸，而11月15日，直供電日耗煤達到223萬噸，電廠日耗煤量呈直線上升態勢，與“迎峰度夏”期間的日耗煤量相差不多。
    2.沿海地區仍主要依靠北方港口中轉煤炭，以進口煤作為補充。我國近幾個月每月進口煤炭為1250萬噸左右，其中沿海地區每月進口煤炭數量約占全國進口的 60%，在750萬噸左右，而每月從北方港口拉運煤炭的數量約為3800萬噸，兩者比例為5：1，國內煤炭在數量上仍占居優勢，說明沿海地區對國內煤炭的依賴性仍然很強。
    3.沿海煤炭市場長時間處于供不應求狀態。由于煤電價格之爭、山西煤炭資源整合、煤礦兼并重組等原因，山西等地煤炭資源緊張，大型煤炭企業被迫以銷定產，使發運量受到影響。從今年4月份到10月上半月，秦皇島港煤炭庫存很長時間處于500萬噸左右的低位。
    4.很多電廠存煤數量不高。沿海地區耗煤大戶，對惡劣天氣帶來的影響估計不足，準備不夠充分，很多電廠存煤可用天數保持在15天左右，但這次惡劣天氣持續時間之長和影響之深是大家沒有想到的。由于南北航線長時間中斷，造成南方電廠存煤直線下降，直至用煤告急。
    面對諸多困難，北方港口采取了積極有效措施來應對。秦皇島、唐山、天津等煤炭發運港在航道被封時，全力抓好卸車，提高堆存能力，擴大了場存。航道恢復后，這幾個港口克服困難，密切與海事部門的聯系，安全引領進出港船舶，加強生產組織和調度指揮，確保了煤炭發運量的增加，緩解了電廠燃“煤”之急。
在電煤運輸出現緊張局面之時，我們不禁要想這件事情給我們都帶來什么啟示，今后如何避免南方電煤告急的事情發生，保障好國民經濟用煤需求呢？
    一、理順電煤價格機制，確保電煤正常供應
    2003年電力體制改革，廠網分開后，國家逐漸放開了發電用煤價格。2006年，國家又取消了對重點電煤合同的政府指導價，讓電煤價格完全由市場調節。由于這幾年我國國民經濟快速發展，全國各地陸續投資新建了一大批重化工業、高耗能企業，擴大了對電力的需求，也使煤炭需求數量不斷提高。
    由于電煤漲價，燃料成本大量增加，導致很多發電企業經營發生虧損，直接造成煤電價格之爭，去年年底的煤炭銜接會上，六大電力集團與煤炭企業之間的重點電煤合同沒能簽訂。“煤電頂牛”緣于煤電市場地位不對等和煤電價格未能完全理順，據了解，這次電煤緊張主要是有些用煤單位為了降低成本，在煤炭儲備上準備不足。因此，應在堅持煤炭價格市場化的前提下，逐步完善煤炭供應體系。進一步改革電力價格機制，實施煤電價格聯動。有關部門應按照煤電雙方簽訂的長期合同合理核定上網電價，保障發電企業的合理盈利空間。調整電價既要考慮煤炭成本上升的影響，也要考慮電力企業的發展等原因，同時還要考慮整個工業企業的承受能力、居民家庭的承受能力和對價格總水平的影響。適當疏導電煤漲價對發電企業的影響，以保障電力行業持續穩定健康發展，確保國民經濟和人民生活對電力的需求。
    二、發展煤電聯營、開展港電合作
    煤炭與電力是密切相連的上下游產業，電力企業煤炭消費占全國煤炭消費量的一半以上，煤電聯營模式已經得到了普遍承認。煤炭是我國能源的主體，煤炭生產和消費的地區性特點，形成了“西煤東調”和“北煤南運”的煤炭運輸格局，由于資源的布局無法改變，要改變階段性能源供應緊張的情況，必須運用市場機制解決煤電矛盾，推進煤電一體化建設，推進產業融合。煤電聯營模式可以多種多樣，如在煤礦所在地建立坑口電廠，改“輸煤”為“輸電”，加快發展特高壓輸電，提高煤電就地轉化比例，減輕電煤運輸壓力。其次，煤電企業之間還可以簽訂3-5年長期煤炭供需協議，進行煤電戰略合作。再次，大型煤炭企業和發電企業之間可以通過相互參股，形成煤電一體化的企業。使煤電企業通過資產重組、聯合上市、兼并收購等多種形式，促進煤電企業的戰略合作。北煤南運主樞紐港―秦皇島港與國電、浙能、華能等耗煤大戶開展強強合作，通過港口場地泊位長租、配煤等服務，與用戶構成緊密的煤炭物流運輸鏈，為用煤大戶增強了供給能力，降低了采購成本。
    綜上所述，有關部門可以突破體制和機制障礙，打破行業壁壘，形成鐵路、公路、水路互相協調，煤炭生產、運輸與電力發展銜接，互相支撐的多元、高效的煤炭運輸、消費體系，發展綜合性的大型能源企業集團，促進國家能源領域內各產業的協調發展。
    三、搞好煤炭儲運基地建設，提高庫存能力
    我國煤炭庫存率約為6%，煤炭庫存總量約為20天的消費量，煤炭用戶特別是電廠煤炭庫存一般只有15天左右的消費量。而國際的煤炭庫存率是10%左右，電廠庫存量為40天到50天的消費量，國際煤炭庫存率比我國高出很多。因此，國家應盡快出臺強制性的煤炭戰略庫存制度，規定煤炭生產、運輸和用戶三個環節煤炭庫存的權利和義務，使國家煤炭庫存制度合理化。南方缺煤省區燃煤電廠的煤炭庫存應保持在40天左右的用量，以20天的用量作為警戒線。
    東南沿海各火電廠應該積極改造煤炭場地，擴大堆存面積，提高庫存能力，提前儲存煤炭，以備夏季和冬季用煤高峰及受臺風、大霧、大風等天氣影響，南北航線暫時中斷時所需，緩解燃“煤”之急。另外，目前，有關部門正在東南沿海有條件的地域和港口如：浙江六橫島、廣州高欄港、福建可門港等地建設煤炭中轉配送基地，建成后，應更好的發揮這些基地的作用，使其成為煤炭儲存分撥中心或物流配煤中心，利用這些儲煤基地，既可以提高南方煤炭庫存能力，對煤炭按質量或用戶單堆單放，還可以利用這些基地，在淡季儲煤，在旺季輸煤，用5-15萬噸級大型船舶從北方港口拉煤至配送基地，再用1―2萬噸級甚至幾千噸級小型船舶裝運配好的煤炭轉運至華東、華南沿海各中小電廠或冶金等其它用戶，以緩解煤運旺季的緊張局面，減少北方裝煤港口壓船、壓煤現象。