寶鋼集團和武鋼集團正在廣東湛江和廣西防城港準備建設兩個千萬噸級的鋼鐵生產基地，目前正在等待政府部門的正式批準，不過日前中央管理部門明確表示，這兩個項目需要“暫緩啟動”。

    有消息稱，相關部門正在等待由工信部組織制定的《鋼鐵行業準入條件》和《促進鋼鐵企業兼并重組指導意見》的出臺，從而根據上述文件核準沿海項目，但這兩個文件并未如業界傳言那樣在11月15號左右出臺。

    不過，冶金工業規劃院院長李新創表示：“向沿海轉移，這是一個大的趨勢。”

    首鋼京唐公司總經理王天義介紹：“首鋼將產能搬遷到曹妃甸，不僅僅是簡單的搬遷，還承擔著產能升級的任務，這也是國內鋼鐵業沿海戰略的重要任務。”

    據了解，除了上述大型鋼企，包括鞍鋼、山東鋼鐵、河北鋼鐵等中國鋼鐵業的生力軍，正在集體向沿海進軍。

    向沿海轉移

    事實上，中國鋼鐵業向臨海轉移的大趨勢、大格局已經在近幾年的發展中悄然形成。寶鋼之于湛江，武鋼之于防城港，首鋼之于曹妃甸，鞍鋼之于鲅魚圈，圍繞的都是“向沿海轉移”的戰略。

    去年年底，山東鋼鐵迅速與日照鋼鐵簽訂重組協議，旋即實質性啟動萊鋼、濟鋼資產大整合。

    山東鋼鐵整合之迅速，令很多業內人士頗感意外。對于山東鋼鐵收購日照鋼鐵，日照鋼鐵副總經理王立飛曾感嘆，“在此之前我們沒有直接接觸，我們覺得有些事情進展會比較緩慢，沒想到會那么快。”

    盡管重組方之間的利益錯綜復雜，但山東鋼鐵依然執意“亡羊補牢”。日照鋼鐵董事長杜雙華深知此乃大勢所趨：“山東省一直想在沿海搞大鋼鐵，但下手晚了，晚了也要彌補是不是？”

    按照計劃，山東省將建設日照大型鋼鐵基地，這是山東鋼鐵工業區域布局調整的重點。其中，日照鋼鐵精品基地規劃建設規模2000萬噸，保留日照鋼鐵500萬噸鋼生產能力，統一納入日照鋼鐵精品基地規模。

    此外，“城市鋼廠環保搬遷”也成為沿海戰略的伴生效應。

    按照產業政策所提，推進城市鋼廠搬遷的目的，是“引導產業有序轉移和集聚發展，減少城市環境污染”。其中，被點名要求搬遷的鋼廠，除了首鋼，還有廣鋼集團、杭州鋼鐵、石家莊鋼鐵、青島鋼鐵、撫順鋼鐵、重慶鋼鐵等。以上鋼廠，除了重慶鋼鐵搬往礦源地區，其他搬遷目的地均為沿海或沿江。

    截至目前，大中型鋼企中，沿海沿江鋼廠約26家，這些鋼廠的粗鋼產量占全國粗鋼產量的約40%。盡管沿海沿江產能已基本達到產業政策的要求，但鋼鐵業“向沿海轉移”遠未結束。

    “我國鋼鐵布局不合理的局面依然嚴重，生產與資源能源供應、交通運輸配置、市場供需依然不平衡。沿海戰略還遠未達到其效果。”我的鋼鐵網分析師曾節勝表示。

    沿海的吸引力

    “抓住先機向沿海沿江地區轉移，已成為我國鋼鐵企業占據競爭高地的一個重要策略。”曾節勝表示。

    在某種程度上，歐美、日韓鋼鐵業的發展現狀，是中國鋼鐵業產業布局向沿海轉移的一種經驗支撐。

    原冶金部副部長、中國鋼鐵工業協會顧問吳溪淳說：“韓國、日本的大鋼鐵工業基地都在沿海地區。從世界范圍看，鋼鐵行業的發展趨勢是沿海化、集中化，因為沿海發展的成本低、消耗低，環保、節能。”

    降低運輸成本是推動沿海鋼鐵產業發展的一個直接動力。

    中鋼協常務副會長羅冰生表示，中國是鐵礦石進口大國，這些鐵礦石主要依靠海運，而目前我國鋼鐵企業絕大部分生產能力在內陸，直接提高了生產成本。

    目前，世界鐵礦資源集中在澳大利亞、巴西、俄羅斯、烏克蘭、哈薩克斯坦、印度、美國、加拿大、南非等國。而2009年1-10月份，中國鐵礦石海運量已超過鐵礦石總需求量的60%。

    “從寶山港運到邯鄲，每噸運輸成本約100元。”河北某民營鋼鐵企業原材料科科長表示。此外，鋼鐵行業需要計算的成本還包括鐵礦石到港卸貨后產生的堆儲費用。“不同期限的堆存費不一樣，平均下來，我們鋼廠今年進口約600萬噸鐵礦石，每噸鐵礦石每天的堆存費在0.2元至0.4元之間，算下來，全年光堆存費就近200萬元。”

    同時，新產業政策中還特別提到，首鋼在曹妃甸減少產能、發展循環經濟的模式，將成為山東省鋼鐵集團建設日照鋼鐵精品基地的樣本。

    發展循環經濟，成為首鋼搬至曹妃甸后，打得最響亮的一個口號。

    王天義介紹了何謂“循環經濟”：煉鋼產生的廢熱氣可煮海水，形成大批的工業用蒸餾水，余下的濃海水留給堿廠加工成海鹽；鋼渣煤灰用來制成水泥。“一樣都不會浪費。”

    此外，沿海地區還有豐富的新能源，這對于能耗大戶鋼鐵行業也是一個吸引力。

    鞍鋼集團董事長張曉剛在11月初的一個行業論壇表示，鞍鋼鲅魚圈就將使用綠色能源，“廠區照明用電采用風力發電，生活用熱水采用太陽能供熱，并將采用海水淡化技術提供部分生活用水”。

    “沿海戰略”任務艱巨

    蘭格鋼鐵分析師房榮榮表示，盡管我國鋼鐵產能沿海布局已經初具規模，但我國鋼鐵沿海沿江的規模效應并不突出。

    首先，我國鋼鐵產能向沿海轉移時，相關的港口配套措施并不完善。“我國港口規模不大，在海運高峰期，許多船舶無法按時停靠港口，由此產生的滯港費數目很大。”曾節勝說。

    一位鋼鐵業分析師表示，近年來，中國鋼鐵企業需求居高不下，進口海外鐵礦石量不斷提高，致使沿海港口通過能力日益緊張。“以武鋼為例，武鋼沒有自己的中轉碼頭，加上寧波北侖港等中轉港口通過能力極其緊張，武鋼的進口鐵礦石運輸成本居高不下，僅是輪船停泊超時的罰款每年就達1億多元。”

此外，我國鋼材進出口比例無法突出沿海優勢。

    目前，我國鋼材受制于產品結構和高端產品少的影響，出口僅占總產量的10%，而且大多數為低端產品。而日本等發達國家的鋼材出口在30%以上。房榮榮認為，低比重的鋼材出口，使得沿海優勢減少。

    另一個制約我國鋼鐵業向沿海轉移的重要因素，是占據沿海資源的鋼鐵企業無法充分利用其區位優勢。

    例如，寶鋼在發展湛江項目時，還承擔了一部分淘汰落后產能的任務。韶關鋼鐵的一位高層表示：“湛江項目的建成，將以大半個韶鋼作為代價”。

    根據國家發改委的目標設計，廣東需要結合湛江鋼鐵項目的建設淘汰省內落后煉鋼能力1000萬噸。因為，這些產能“是地方鋼鐵企業，管理和運營能力不足”。

    同樣，山東鋼鐵集團重組日照鋼鐵的理由，也是“日照鋼鐵的生產技術和其地理優勢不符”。中鋼協秘書長單尚華表示，日照鋼鐵雖然目前盈利能力不錯，但從長遠來看，屬于落后產能，只有通過重組，日照港的沿海優勢才能充分發揮。

    房榮榮還提醒，大規模地興建沿海沿江產能并不能從根本上解決國內鋼鐵行業存在的問題，甚至有可能導致重復建設，進一步擴大產能。目前，寶鋼湛江項目和武鋼防城港項目被暫停，主要原因就是防止產能過剩進一步加劇。

來源：中國冶金報