順德民營企業日新發展有限公司日前宣布收購位于智利的儲量達世界第五位的鐵礦，并宣稱將在4年內達到1.2噸礦石供應量，一舉改變中國目前的鐵礦石供應格局。消息一出，業界震動。

    記者向多位業內人士了解后發現，日新的這一規劃難點多多，實際投資規模和運作管理難度非常大。
　　
    整體投資規模龐大

    據日新方面公布的數據，日新對于該礦的投資將達130億人民幣。該鐵礦共有三個礦區，遠景儲量可達50億噸，且品位高于澳礦；位置便捷，距離港口僅有50公里。日新方面稱，公司計劃在三年內對中國市場的供貨量達到3000萬噸，到2014年則可達1.2億噸。該項目同等品位的鐵礦石，其離岸價將比淡水河谷今年供給亞洲市場的離岸價低30%以上。

    若按照此規劃，智利的新鐵礦將一舉改變我國鐵礦石進口格局，結束三大礦山壟斷鐵礦石市場的局面，對我國鋼鐵行業而言，不啻重大利好。目前我國年進口礦石6億噸。

    但是，日新的這一規劃需要調動的是極其龐大的資源，所涉及的資金也絕不止“總投資130億人民幣”字面上看去那么簡單。

    業內人士指出，首先，日新方面需要在智利新建年吞吐量達1.2億噸鐵礦石的超大型港口；其次，需要修建同等運力的從鐵礦至港口的鐵路。“之后是籌備或租借相當于全球10%以上鐵礦石運力的大型運輸船隊，乃至在中國國內成功卸貨分銷，每個環節都面臨太多太多的變數。”一位鋼鐵行業分析師表示，整個礦山開采體系的建立，沒有5年不可能成規模，而其中最為困難的就是智利的港口建設和海運籌措。“這不是三大央企助力就可以完成那么簡單。”
　　
    需再造一個中遠船隊

    一位航運業從業人士分析說，從中國廣東到南美的智利，一般大型干散貨運輸船跑完單程需要35-40天，卸貨10-20天。一條船從廣州黃埔港出發到智利，來回一次預計要100-120天左右。一年360天，一條船加全班船員不停不歇，只能跑3趟。按照目前干散貨運輸比較先進的巴拿馬型（最高運量8萬噸）船計算，1.2億噸需要500條巴拿馬型散貨船全年不停地運輸才能完成。

    目前，我國最大的中遠集團干散貨船隊總運能為3436萬載重噸，共計443艘大中小型船舶（2008年年報數據），智利鐵礦達產后的運量相當于要再造一個中遠干散貨船隊，或者從海外市場租借同等規模的船隊。“一般而言，鐵礦石運輸要用到國際航運力量，這一家礦山如果真達產，海運費飆漲是肯定的了。”該人士預計。

    而一位熟悉鐵礦石運輸的業內人士則分析，就算日新能夠調配現有的航運資源，但由于智利到中國為大西洋-印度洋航線，運費不但超過澳礦，甚至也超過巴西。“這樣的運量，就算是國內最大的寶鋼都吃不下來。”
　　
    港口、鐵路配套難度大

    “最麻煩的是港口建設。”多位鋼鐵行業分析師表示，參照FMG，一個泊位投資5億美金，目前為礦區的投資額度已經超過30億美金。“智利礦的這個儲量已經超過FMG，可以跟力拓匹敵，建造成本和難度會更大。智利有沒有這個資源建這么大的港口？”

    即便智利方面的基礎設施建設、海運都完全沒有問題，鐵礦到達中國后，國內港口的卸載能力也將成為又一難題。

    據悉，目前國內港口的運輸能力除了本身裝卸能量有限外，還與經濟基本面導致的庫存周轉率密切相關。2009年上半年，由于金融危機影響，國內鋼廠大量減產，鐵礦石庫存周轉迅速下降，直接導致港口鐵礦石庫存節節攀升。一位大型鋼企的內部人士向記者稱，當時國內港口積壓的鐵礦石總量一度達到極限的1億噸。南通港接卸能力更是緊張到“出去一船，才能進來一船”。

    “因此，是否能達到1.2億噸的量還取決于接下來幾年我國經濟的發展狀況。如果產能沒有爆發，港口重新開始堆積鐵礦石，則會迅速影響船的卸貨和運量，并蔓延至上游建設等目標。”該人士稱。
　　
    與三大礦山分一杯羹？

    “經過長時間的博弈，三大礦山已經形成既定的壟斷格局。如果真有這么大供應量的礦石，還更便宜賣給中國，除非有政府支持，否則不可想象。”上述鋼企人士表示。2008年，淡水河谷、力拓與必和必拓對華供應量占鐵礦石進口總量的59%，今年這一比例有望接近70%。

    此次與日新簽訂鐵礦石進口和分銷協議的五礦集團內部人士一再對記者表示，此次五礦負責的僅為貿易協定，肯定不涉及任何投資。“對五礦來說，這就是一個非常普通的分銷業務。”

    資料顯示，五礦在2008年負責分銷的鐵礦石總量為750萬噸。

    事實上，多位業內人士都對此項目表示質疑，問題集中在“如此優質且高儲量的礦山，為何單被一個國內的民營企業發現”。還有觀點認為，2010年鐵礦石談判已近在咫尺，但迄今為止，中鋼協仍未對該天量鐵礦項目作出表態，這似乎略顯蹊蹺。

來源：上海證券報