《公路安全保護條例》(以下簡稱“《條例》”)自7月1日起，實施已近兩個月。然而，從各方反饋來看，這個曾被業內人士寄予遏制超載厚望的政策，似乎依然沒有逃脫以往治超治限政策“雷聲大，雨點小”的慣例。超載就像一顆毒瘤，仍然維持著其旺盛的生命力，而這次“手術”收效甚微。

多重矛盾積累的均衡狀態

“運輸戶超載最主要的原因，是不超載不賺錢。國家治超治了這么久，你看看公路上跑的車輛有幾個符合國家標準的？”中國汽車工業協會專家委員會專家、山東重工集團有限公司副總裁譚秀卿說道。

物流行業散、亂、差，競爭無序的狀態由來已久，一個很重要的原因是進入門檻低。只要有車、有貨就可以跑運輸，運輸戶只要還有得賺就繼續跑車。而大集團和大公司，則由于管理較為嚴格和規范，而喪失了不少業務。

在貨運行業，首先運輸戶本身的構成不規范。“很多個體運輸戶，夫妻倆買輛車，沒日沒夜地干，不吃不睡，疲勞駕駛，所以才會釀成那么多車禍。”譚秀卿說。這種行業本身不合理的體系，造成了不合理的成本壓縮。

其次是車輛使用成本、人力成本和各種規費等居高不下的費用成本。而車輛使用成本中，燃油費上漲最多，而輪胎磨損最厲害。“據統計，2002年的柴油費約為2元/升，現在7元多1升。”譚秀卿補充道：“輪胎價格也漲得很厲害。”

然后就是備受詬病的公路收費和亂罰款等問題。“不管是高速路還是一級公路、二級公路，甚至村里的路，到處都收費。”有業內專家質疑道：“相關部門為什么不管？其本身就存在問題，有其利益考慮。”

“從源頭上說，執法問題也是超載屢治無果的原因。”譚秀卿表示。在車輛準入上，國家對于產品的重量，長、寬、高等都有嚴格的要求，車輛上公告需要符合要求。而到公安部門上牌照和向交通主管部門申請營業執照，也需要車輛符合相關規定。在車輛準入之后，還有車輛年檢和日常的公安、路政多重檢查。

“超載車百分之百都是不符合要求，跟公告不一致的。”譚秀卿說道。而這樣的車輛不但通過了公告，還上了牌照，有營業執照，還能在運管、交警的監管下活動。

此外，運價低也是造成“不超載不賺錢”的重要原因。有數據顯示，2005年，運費在噸公里1元左右。而《商用汽車新聞》記者了解到，現在有些地區的運價已經低到了噸公里0.2元。在物價不斷上漲的今天，如此低廉的運費逼得運輸戶不得不超載。

“超載治理的難度很大。雖然國家有政策，但各省實際情況不一樣，實施起來也有不同的難度。而且超載有相當一部分原因來自鐵路。”有業內專家表示。在超載大軍中，有很大一部分車輛裝載的是煤炭、礦石等大宗散貨，這其中運煤車更占據了不小的比重。

而造成這種現狀的原因，則在于鐵路貨運能力的不足。“本來煤炭應該由鐵路來運，鐵道部也曾建設了大秦線(大同—秦皇島)和朔黃線(朔州—黃驊港)兩條運煤專線，但現有運力還是遠遠不夠。”該專家補充道。

“所以說，超載本身就是一種社會問題，這些現象都是不合理的。”譚秀卿這樣說。“超載不是一天兩天形成的，這期間積累了很多矛盾，到現在處于一種均衡狀態。”中國物流與采購聯合會副會長戴定一告訴《商用汽車新聞》記者。

超載和運價、超載和就業，和地方財政等諸多方面一系列的關系都處在一個相對的平衡狀態。如果貿然打破，就會出現連鎖反應。首先，運價會明顯上升，物價隨之上漲。而規范化的管理也會淘汰掉部分現有運力，進而影響到相當一部分卡車用戶和目前龐大的治超隊伍的就業，以及地方財政。

打破均衡是系統工程

既然超載是一種社會問題，而超載的這種均衡狀態又不能一下子打破，要解決它也不是通過一紙文件或是一朝一夕就能改變的。

“最好是從生產廠家開始抓，杜絕超載車輛的出現。現在廠家都在加大梁，越加越厲害。或者加鋼板，或者加輪胎，越加越能裝。”陜西省運管處相關負責人這樣說：“據說在日本，如果超過裝載限度，車輛的大梁就會斷，車輛無法行駛。這就從根本上治理了。”

該負責人認為，如果工信部能夠從生產廠家那邊就把好關，一切就跟著解決了。比如：生產出來的車輛超過一定限度，就立即熄火，或者具備類似限速器的功能，一超載就無法行駛等等。“這樣的話，你請他們多裝他們都不會多裝的。”該負責人補充道。

戴定一也認為，治理超載可以參考國外的成功經驗。比如有的國家是上下游齊發力，車輛一旦超載，不僅司機要查處，收貨和發貨的兩方也要負連帶責任。這就使得收貨方和發貨方都會監督是否超載。而國內現狀則是將超載的整個壓力都壓在了司機身上，而貨主因為不承擔責任就不斷壓運價。

“類似的措施都可以研究，要把治超變成一個調整的過程逐步解決。我們的目標是運價要能夠支持物流業規范、正常的運營。而現在的運價達不到這個水平，也不能馬上大幅提高。”戴定一告訴《商用汽車新聞》記者。

“應該看準一個方向，逐步調整、逐步規范。比如，先從高速路或一些重點區域開始，一定得加大力度，還要有一個政策宣傳和執行的過程。”戴定一建議說。

“治超是一項系統工程，需要系統的解決。從多方面治理，源頭上治理，在車輛公告、上牌、年檢和營運資質等多方面把死，在行業形成準入門檻。”譚秀卿建議說：“行業要進行自律，使得不符合規范的車輛進不了這個行業。這樣才能遏制超載，回歸理性。”

鐵路建設或能緩解治超壓力

“鐵路貨運能力不足，是超載很重要的一個外部因素。而從今年2月鐵道部長換人后，新上任的鐵道部部長盛光祖調整了‘十二五’期間的建設重點。‘十二五’規劃的第一條就是要建設貨運通道。這是很明智的做法。”有業內專家如此表示。

據了解，鐵道部在“十二五”規劃中，再次確定了鐵路建設中長期規劃的鐵路建設總體規模內容，包括高鐵網絡、快速鐵路網絡和鐵路貨運網絡體系，并重點強調“強化重載貨運網”。

同時，在鐵道部“十二五”期間的鐵路建設重點中包含了“建成拉薩至日喀則等西部干線，建成山西中南部、蒙西至華中地區等煤運通道”等貨運線的建設內容。

而鐵道部的建設步伐也確實很快。“據媒體報道，中南部重載鐵路通道在中國中鐵七局集團有限公司管段硝河中橋首架成功，該通道全線進入鋪軌架梁階段。可能最晚于2014年初就能通車。”該業內專家補充道。

《商用汽車新聞》記者了解到，這條正在建設的中南部重載鐵路通道橫貫晉豫魯3省12市，起點為山西省呂梁市興縣瓦塘鎮，終點為日照港，全長1260公里，是我國第一條設計30噸軸重、開行萬噸大列的重載鐵路，也是目前世界上一次建成里程最長的重載鐵路。

“實際上建設貨運通道的技術難點要遠低于建設高鐵，技術也很成熟。鐵路貨運能力增強以后，煤炭運輸回歸到鐵路上，進而就能減輕公路上煤炭、礦石等大宗貨物運輸的壓力。到時候超載超限車就不會那么多了。”該專家分析道。

近年來，京藏高速堵車頻發，且一堵就是好幾天，而在堵車的隊伍里，拉煤的車輛為數眾多。“隨著鐵路貨運線一條條建起來，就能夠大幅減輕公路治超治限的壓力，至少京藏高速堵車這種事情不會這么嚴重。”該業內專家最后說：“現在鐵路方面已經調整了發展方向，我個人對于鐵路貨運能力加強對超載治理的影響還是比較樂觀的。”

來源：商用汽車新聞