從9月份開始，陳沖又開始了隔三差五陪鐵路局領導“上班”的日子，“領導們忙，多見面始終是好的。”
　　
　　陳沖在山西煤炭流通的圈子內算得上是個“有地位”的人，因為他能比別人優先得到火車車皮，也就是往外省運送煤炭的鐵路運送指標。
　　
　　每年到用電高峰時期，電廠的煤炭需求量增大，但鐵路運力有限，在運力資源緊缺的背景下，有本事的就開始施展能力，托關系拿車皮。在“煤倒爺”行列中，有一些高端的倒爺有關系，僅靠倒車皮就能賺到不少錢。
　　
　　爭車皮
　　
　　一般情況下，陳沖拿車皮不用太費勁。
　　
　　據說，他和掌握車皮調度的某領導交情很好，已經打了5年多交道，有事沒事總會一起喝喝茶，吃吃飯。
　　
　　每當運力緊張的季節，陳沖每拿到一列運煤的指標，運費之外會額外付15萬元左右。淡季時，這個價格有時是5萬元左右，有時是6萬元左右。
　　
　　據山西一家煤炭企業的人介紹，在山西的煤倒爺中，85%的倒爺只是個二道販子，他們從陳沖這樣的人手中獲得車皮，將煤炭組織上車，運到需求方，賺取中間的差價。
　　
　　但是，有再好的門路，陳沖每個月最多也只能拿到一列的計劃。
　　
　　在煤炭圈內，陳沖這樣的人已經算“很神”的大手筆。
　　
　　內蒙古一家煤炭企業的人士卻認為，“來內蒙古不一定吃得開。”因為，內蒙古的運力更加緊張，煤炭挖出來運不出去，爭搶車皮的人更多，一列出省的車皮可能要額外多付60多萬左右。
　　
　　內蒙古煤炭企業這位人士介紹，由于運力緊張，鐵路上管得也比較嚴，想請主管車皮調度的鐵路領導吃頓認識飯也都是異常艱難的。據說一位中介情急之下以10萬酬勞請人幫約飯局都未成功。“車皮緊張，是一直就有的事。”陳沖說，自從他8年前進入這個行業就這樣。2010年，中國的煤炭產量達33億噸，其中完成重點合同運量10億噸左右。重點合同煤是即為了保證電廠、化工企業、鋼廠的正常生產，鐵路與大型煤炭集團和用煤企業共同簽訂一個保證運輸的合同。
　　
　　而鐵路在各方運力指標調衡后，為了保障民生，每年專門給煤炭空出部分運力。
　　
　　之所以將運輸之事擺上臺面，一方面是中國鐵路運力資源匱乏，另一方面是鐵路運輸的價格較低。
　　
　　陳沖計算，目前一噸煤的坑口價是360元左右，如果用火車運的話，到江蘇后，一噸會多出120元左右，達480元。如果是汽車運到江蘇，光運費將會達到一噸350元左右，這時一噸煤的價格漲到了710元，中間商不僅沒賺頭還賠錢，汽運只適合短途運輸。
　　
　　為了賺錢，眾多煤倒爺只能拼搶列車計劃。當然，33億噸產煤和10億噸重點合同運量之間實在太過懸殊。
　　
　　據了解，10億噸之內，火車的運價按照國家正常的運價核算體系收取，據煤炭業人士測算一噸大約50元左右。這幾乎是煤炭行業內運費最低廉的價格。
　　
　　緊張的運力
　　
　　去年，山西的煤炭產量達7.41億噸，山西境內主要的煤運通道大秦線的運送量達到了3.9億噸。2009年，山西的煤炭產量6億噸左右，大秦線的運送量達3.3億噸。
　　
　　相比山西，內蒙古的運力形勢更加嚴峻，內蒙古煤炭外運的鐵路通道主要有大準線、大包線、京包線，從地理位置上看，這三條線均為大秦線的上游集運線，內蒙古煤炭出省的主要途徑是大秦線。也就是說大秦鐵路運量決定著內蒙古煤炭出省的情況。
　　
　　事實上，內蒙古還有另外一條運煤通道，但這是中國目前為止僅有的一條煤炭集團自己掌控的鐵路，就是神華集團的“神朔黃鐵路”，但主要運送神華集團自己的煤炭。
　　
　　由于受煤炭通道制約，內蒙古在去年雖然煤炭產量突破7億噸，但出省的煤炭量僅僅是1.5億噸。其余的除了周邊消化外，只能汽運出省。因此京藏高速大堵車成了蒙煤外運時一路的風景。
　　
　　今年內蒙古的鐵路外運力仍然緊張，據發改委的“2011年跨省區煤炭鐵路運力配置指導框架”顯示，包括神華集團在內，內蒙古2011年煤炭鐵路出省計劃只有1.9億噸。
　　
　　而今年，內蒙古計劃產煤遠超7億噸，車皮計劃更加搶手。山西則計劃產煤達8億噸，運力同樣更加緊張。
　　
　　為了緩減煤炭運輸壓力，一位鐵路上的人士透露，10月份，鐵道部召集山西、內蒙古等地發改委，商談了未來煤運通道的建設內容，初步估算要建一條蒙西至華中地區的鐵路煤運通道，起于內蒙古浩勒報吉，經山西省運城進入河南三門峽市，再經湖北襄陽市、湖南省岳陽市，止于江西省吉安市，全長約1860公里，總投資達1598億元。
　　
　　如果一切順利，該鐵路建設于2012年上半年啟動，2017年建成投入使用。該條線路建成后，將解決目前內蒙古、山西有煤運不出去的現狀，并削減鐵路運輸中間環節的暴利。
　　
　　另據了解，為了緩減內蒙古運力，集寧—張家口—唐山這一“西煤東運”的煤運大通道，早已在鐵道部的主持下開工建設，此條線路為鐵道部打造的第三條煤運通道。另一條“北煤南運”的煤運大通道包西鐵路，也已在建設中。
　　
　　按鐵道部與地方政府的協商，這兩條鐵路原計劃于2012年左右建成并投入使用。
　　
　　但本報獲悉，第三煤運通道原定于2009年開工，又推遲到2010年，直至今日仍然遲遲未開工。業內人士分析，鐵道部正處于資金緊張時期，開工也許更加說不準。
　　
　　“當運力資源緊張時，煤倒爺們的日子過得很紅火。但運力補足后，我們這些中介就沒存在的必要了。”陳沖說。但他還抱有一些僥幸，因為那畢竟是兩年或更遙遠以后的事情。
　　

　　來源：經濟觀察報