4.5億噸煤炭如何輕松外送?

“京藏高速擁堵對我們這個縣的影響太大了,就連去上級政府開個會,有時都成了問題。”內蒙古興和縣縣委書記袁曉東對G6京藏高速公路(下稱“京藏高速”)集寧段的堵車頗為頭疼。

“半個中國的車都來內蒙古拉煤,你想能不堵嗎?”一位堵在京藏高速集寧段的司機說。即便是在當地,運輸也是頭等大事。興和縣人口30多萬,竟有兩萬輛大車、4萬人從事運輸業。高速一堵,這個小縣至少一半的家庭都會擔心。

一堵就是60公里

京藏高速內蒙古段,是一條從內蒙古向北京、天津港(600717)運送電煤的通道,號稱“國內煤炭第一通道”。2009年末至今接連發生嚴重擁堵現象。2011年5—10月,京藏高速呼和浩特至包頭方向大面積堵車,造成近5000車次堵車,事故發生近百起。

交通大堵塞致使中國運煤通道陷入混亂。中投顧問高級研究員黎雪榮認為,近年來,伴隨中國經濟的高速發展,我國運煤需求過快增長,然而煤炭供給以及煤炭運輸能力滯后等因素凸顯,進而導致煤炭價格飆升,礦井超產能生產,礦難頻頻等問題。

內蒙古中西部至京津冀的交通“瓶頸”問題凸顯,如何破解成為各級政府的當務之急。

統計數據顯示,2009年,內蒙古煤炭產能超過6億多噸、調出煤炭約3.3億噸,成為全國第一大煤炭生產和調出省區。據內蒙古經信委提供的數據,內蒙古2010年共銷售煤炭7.85億噸,其中銷往區外4.5億噸,由鐵路外運出區3.5億噸,公路外運1億噸。專家表示,京藏高速內蒙古段的“瘋狂”擁堵,鐵路運力嚴重不足是主因。

內蒙古自治區新聞辦公布的數據顯示,2010年每天需要出內蒙古的運煤車輛大約有8000輛,但北京、河北只能放行4000輛,其余車輛就大量擁堵在路上。如果以每輛運煤大貨車平均車長25米,平均車間距5米,兩個車道上都有車來計算,4000輛大貨車的車隊綿延約60公里。

雖然北京、內蒙古、河北各級政府積極聯動,京藏高速擁堵情況時有好轉,無奈拉煤車與日俱增,簡單的管理治標不治本。

目前,京藏高速內蒙古段每天的車流近10萬輛、超過道路設計車流量的兩倍還多。今年7月開始,內蒙古對京藏高速呼和浩特至包頭段實施4車道改8車道擴建工程,施工實行交通管制以來,呼和浩特以東路段已發生數次大擁堵,而“小堵”則已成為一種常態。

煤炭市場前移至蒙冀交界

為增強煤炭外運能力,內蒙古一直都在努力。

近年來,內蒙古先后在京藏高速沿線的鐵路建起了多個煤炭萬噸集裝站,2010年在包頭土右旗開始運營的煤炭集裝站就有6個,萬噸大列鐵路集裝線15條,但2011年京藏高速內蒙古段依然擁堵。今年5月以來,京藏高速內蒙古段多次發生堵車,最嚴重一次堵車時間長達9天,堵車“長龍”達80公里。

10月28日,內蒙古烏蘭察布綜合物流園內華通興和鐵路開通,又一個大型煤炭中轉站開始運行。呼和浩特鐵路局局長楊宇棟在華通興和鐵路開通儀式上表示,華通興和鐵路是烏蘭察布綜合產業物流園的啟動項目,是緩和京藏公路內蒙古段擁堵、構建蒙冀邊界綜合物流體系的重要措施。

興和縣提供的數據顯示,“兩個月的時間建成鐵路專用線8.3公里和3條重載鐵路線;很快還要建成5條1700米萬噸重載鐵路線和1條鐵路聯絡線。近期,每天開行10列5000噸重載列車,達到年配煤、銷售煤炭2000萬噸,明年二期開工后,可達到5000萬噸,兩年后1億噸!”

烏蘭察布綜合產業物流園規劃之初的構想,是將內蒙古煤炭主產區鄂爾多斯(600295)、錫林郭勒等地區的汽運煤炭,以及蒙古國進口煤炭市場前移到蒙冀交界,減少汽車深入區內產煤腹地裝運量,隨后再通過京包、張集線配合當地公路運輸運送到沿海港口出海。

烏蘭察布市委書記王學豐說:“華通興和鐵路的建設,不僅大大緩解了京藏高速的交通壓力,更為烏蘭察布物流產業園的發展提供了強有力的保障。鐵路線的開通運營和綜合物流園的奠基,標志著烏蘭察布打造區域性物流中心取得了實質性的成果。我們要著力把烏蘭察布綜合物流產業園建設成為自治區連通環渤海地區和沿海港口,具有影響力的內陸港。到2013年,煤炭運銷量要達到1億噸以上,其中鐵路5000萬噸,公路5000萬噸,實現銷售收入500億元以上,稅費各項收入40億元,使3萬人穩定就業,成為我國最大的、名副其實的煤炭交易中心。”

當地官員表示,通過公路、鐵路運輸的優化組合,日均可減少高速公路和國道5000輛汽車流量,有效緩解鐵路分界口能力有限和區內高速公路通過能力不足的“瓶頸”制約,進一步減少因京藏高速內蒙古段擁堵造成的交通事故頻發、重載汽車尾氣排放和噪音污染環境等問題。

園區總體發展規劃是打造“一港四區”,構建“四條產業鏈”,即將綜合物流產業園打造成集煤炭綜合物流和煤炭加工延伸產業于一體,連通環渤海地區和沿海港口、具有重要影響力的內陸港。

相關人士表示,內蒙古的相關努力肯定會在一定程度上緩解交通壓力,但更多的壓力也同時出現,據預測:明年中國煤炭需求將增加2億噸以上,而從內陸省份通往沿海地區的主要運煤鐵路的運力僅會增加3000萬噸。剩余的1.7億噸還是要通過汽運走出。中轉站能為治理京藏高速擁堵出多少力,還需考證。

煤從空中走

“就算你生產的煤炭足夠滿足全中國的需求,但你無法通過鐵路把它們運到客戶那里,那么市場仍會繼續吃緊,價格也會繼續高升。”美銀美林分析師施永濤對媒體如此表示。

內蒙古煤炭產量處于逐年增加的態勢已經是不爭的事實,如何把產得多和運得快匹配好,有專家指點迷津:“首先,仍要繼續進行煤炭專線鐵路的規劃建設,以緩解煤炭運輸壓力;其次,鑒于內蒙古自治區境內鐵路尚不能滿足運輸要求,可以考慮適當在當地進行煤炭就地轉化;再次充分利用河北、遼寧等附近省市的港口,將長途鐵路運輸改為水運,緩解長途運輸壓力并降低長距離運輸成本。在內蒙古煤炭運輸現狀面前,不能單純依靠鐵路、公路,必須實現煤電路港一體化。”

6月29日公布的《國務院關于進一步促進內蒙古經濟社會又好又快發展的若干意見》中提出,未來5年內,國家將支持內蒙古建設通至中部省份的北煤南運新通道,同時,將內蒙古電力外送通道正式納入國家電網建設總體規劃,優先安排建設。

在興和人眼里,“準興高速”的開建也是他們未來的希望。總投資估算121.5億元的準興高速,西起內蒙古產煤區鄂爾多斯市準格爾旗,終點止于烏蘭察布市興和縣團結村,全長265公里,設計年貨物運輸能力為1.5億噸。該項目是內蒙古自治區“十一五”規劃重點建設工程和西部大開發重點項目,是中國第一條重載高速公路,也是世界上最長的重載高速公路。許多興和司機滿懷期望地說:“等2013年準興重載高速通車后,到鄂爾多斯拉煤一天就能往返,煤車都不上京藏高速,無車可堵了!”

“煤從空中走”是內蒙古多年的能源輸出戰略,許多年前,內蒙古定下自己的“規矩”:來開發煤炭資源至少要就地轉化50%;全區電力將來至少要自己消耗50%。圍繞煤炭,自治區規劃的3條路徑是煤轉電、煤制油、煤化工。

不能只簡單地賣出一車車煤炭,而要把煤炭轉化為附加值更高的電力,從空中電網輸往目標市場。這樣既提高資源的附加值,同時也對煤炭外運提供了一條更好更快的途徑。

“西電東送”十多年來,不但帶動了內蒙古電力工業的大發展,同時也減小了其鐵路、公路煤炭外運的壓力。一位長期從事內蒙古經濟發展研究的專家感慨:“沒有電從空中走的這一舉措,京藏大擁堵至少要提前3年。”

來源：中國經濟周刊