11月的新疆，已是冰雪主宰的世界。置身零下5度的室外，孫繼海卻無暇顧忌寒冷，多日為煤炭出疆的鐵路“車皮”奔走，令他心急如焚。

　　

　　入疆投資建設煤礦以來，2011年本該是孫所在的某大型央企能源公司的第一個煤碳收獲季——但運力缺乏的現(xiàn)狀卻讓他們始料末及。

　　

　　孫告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，“我所在的央企動手比較快，所開煤礦已經(jīng)形成了一定產(chǎn)能，但在運輸環(huán)節(jié)卻發(fā)現(xiàn)缺口巨大。我們希望拿到更多車皮，以便將開發(fā)的煤炭運出去，車皮越多越好。”

　　

　　運力不足

　　

　　在援疆企業(yè)當中，遇到運輸問題的不是個案。

　　

　　中國鋁業(yè)公司(下稱“中鋁”)的一位工作人員向《財經(jīng)國家周刊》記者透露，當初決定在新疆開發(fā)煤礦資源，并非僅為供應剛呈現(xiàn)萌芽狀態(tài)的新疆新煤電鋁一體化基地一家，而是綜合考慮到中國境內(nèi)的鋁產(chǎn)業(yè)鏈分布，綜合全方位需求來作出的決策。

　　

　　因此，除西部一直等煤上馬的重慶、貴州、青海等鋁產(chǎn)業(yè)項目的需求，原有的中鋁系龐大的鋁生產(chǎn)基地——河南、山西等多地，也亟待遠在新疆的煤一解燃眉之急。

　　

　　“不但是中鋁位于西南的鋁業(yè)項目需要新疆的煤炭，在河南、山西的老冶鋁基地也需要煤炭。原來中鋁在河南、山西可以以較低的價格購得當?shù)氐拿禾浚�但如今對這些煤資源的爭奪越來越激烈，中鋁的企業(yè)‘吃不飽’。如果無法獲得足夠的煤，中鋁的這些老鋁業(yè)基地可能面臨停產(chǎn)。”前述中鋁的工作人員說。

　　

　　于是，中鋁在熱切關注命脈級線路——蘭新鐵路第二雙線，是否能于計劃的五年內(nèi)順利通車，釋放已有蘭新鐵路復線的產(chǎn)能的同時，也在盼望規(guī)劃中的新疆通往內(nèi)蒙古、青海及中國西南部地區(qū)的鐵路，能早日提上建設日程。關注鐵路運力提升的并非中鋁一家，還有援疆的一百多家企業(yè)。

　　

　　據(jù)新疆媒體不完全統(tǒng)計，新疆煤炭預測資源量為2.19萬億噸，占全國煤炭總量的四成，已成為我國的第14個大型煤炭基地。目前，新疆已吸引了104家企業(yè)入疆投資礦業(yè)資源的開發(fā)，前期投資額預計接近1萬億元。這些企業(yè)大多是央企或者地方國企。

　　

　　其中，中國中煤能源集團有限公司(下稱“中煤集團”)在新疆伊犁和準東的項目的總投資金額達到475億多元。

　　

　　據(jù)中煤集團公布的體系內(nèi)“十二五規(guī)劃”顯示，“十二五”期間，中煤集團在新疆的投資將達到1000多億元，預計2015年煤炭設計生產(chǎn)能力超過4000萬噸/年。

　　

　　中國國電集團公司(下稱“國電集團”)也在新疆平莊投資了總產(chǎn)能將達到1600萬噸，總投資可達63億元的煤礦。國電集團表示，“十二五”期間，國電集團在疆投資規(guī)模將超過1500億元。

　　

　　國家開發(fā)投資公司也在新疆哈密地區(qū)投資建設了中國境內(nèi)最大的井工煤礦，預計產(chǎn)能將達1200萬噸。

　　

　　此外，中國華能集團公司、中國神華集團、中國保利集團公司、寶鋼集團有限公司(以下簡稱“寶鋼”)等，也位列前往新疆投資的隊伍中。

　　

　　而這些企業(yè)在當?shù)亻_發(fā)、加工新疆的礦產(chǎn)資源后，都會有相應的長距離運輸需求。

　　

　　規(guī)劃的不確定性

　　

　　鐵路系統(tǒng)的建設規(guī)劃，曾是投資新疆礦業(yè)資源央企的決策依據(jù)之一。

　　

　　按照國家相關的能源使用及鐵路建設計劃，是打算通過鐵路運輸網(wǎng)絡把新疆的煤炭資源，大部分運往中國西南地區(qū)。而把當前由甘肅隴東地區(qū)提供給青海和甘肅西部的煤炭節(jié)約下來，用于支持中國西南地區(qū)的生產(chǎn)建設之需，發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰向《財經(jīng)國家周刊》記者證實了最初意愿。

　　

　　根據(jù)獲得國務院批準的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整版)》，規(guī)劃中增加蘭新鐵路第二雙線、哈密到臨河、庫爾勒到格爾木鐵路項目，與既有的蘭新鐵路復線形成4條進出新疆的鐵路大通道——這多少讓援疆央企認定，在疆生產(chǎn)需追加運輸成本有限。

　　

　　然而，已獲國務院批的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整版)》在實際推進的過程中，出現(xiàn)了較多變化。

　　

　　鐵道部提供的最新鐵路建設信息已證實，2009年11月開工后，于2011的鐵道部安全大檢查期間一度部分停建的蘭新鐵路第二雙線項目，近期將陸續(xù)復工。蘭新鐵路第二雙線建成后，既有的蘭新鐵路復線將改為貨運專線。

　　

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所另一位不愿透露姓名的研究員告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，蘭新鐵路第二雙線項目按照計劃5年時間建成，如能按期交付使用，將于“十二五”末期釋放產(chǎn)能。屆時，既有的蘭新鐵路復線年運煤能力，可以提升一倍，達1.5億噸。

　　

　　但鐵道部也表示，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整版)》中規(guī)劃的4條出疆的鐵路通道中，另外兩條尚未開工的線路——“庫爾勒至格爾木鐵路”和“臨河至哈密鐵路(策客至哈密段)”，開工之日難以預計。

　　

　　“除此之外，各方面積極推動，希望納入‘十二五’中修建的、新疆南疆地區(qū)的便捷鐵路通道‘和田至若羌鐵路’等線路，也不能確定。”另一位不愿意透露姓名的國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員這樣告訴《財經(jīng)國家周刊》記者。

　　

　　記者還注意到，在2010年12月召開的第七屆世界高速鐵路大會上，鐵道部下發(fā)的資料中顯示，正在探討研究“和田經(jīng)獅泉河、日喀則到拉薩”的鐵路，如今已退出了討論的范疇。

　　

　　這令在新疆以礦業(yè)開發(fā)為主的央企決策層面臨著殘酷的現(xiàn)狀，即開發(fā)出來的大量煤炭及其他礦產(chǎn)資源，無法運回生產(chǎn)基地或者增值市場。

　　

　　據(jù)《財經(jīng)國家周刊》記者調(diào)查了解，目前只有為寶鋼供應焦煤的皖北煤電集團，在疆投資建設的焦煤礦，因地處新疆北疆，接近蒙西地區(qū)，可以大膽的選用當?shù)叵疵簭S，將洗好的焦煤直接輸送到內(nèi)蒙古呼和浩特等地，從而曲線送達寶鋼有需求的各級生產(chǎn)基地。

　　

　　除此以外，包括武漢鋼鐵集團(下稱“武鋼”)和中鋁在內(nèi)的多家援疆大型企業(yè)，則不得不面對鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整所帶來的，如何將煤或者其它礦石資源運出新疆、運往自己內(nèi)陸生產(chǎn)基地的難題。

　　

　　武鋼資源有限公司是武鋼旗下負責資源開拓的企業(yè)，這家企業(yè)的一位高管稱，“現(xiàn)在從新疆運往武漢、乃至柳州等武鋼生產(chǎn)基地的運費，相當于從俄羅斯運回同等質(zhì)量礦石的三倍還多。由于鐵路運輸?shù)睦Ь常�有時會存在無法保障鐵路運輸周期與生產(chǎn)供需周期匹配的現(xiàn)象，也是當前入疆企業(yè)面臨的問題。”

　　

　　鐵路建設“陣痛期”

　　

　　中國的鐵路系統(tǒng)目前正處于“陣痛期”，一方面總長度近3萬公里的鐵路正在建設當中，尚無法釋放產(chǎn)能；另一方面，既有鐵路的運輸能力，特別是貨運能力正趨于飽和。

　　

　　“中國既有鐵路線路的運力確實早已趨于飽和，目前實現(xiàn)運力增長的方式，大多是依賴提高貨運列車運行速度，縮短貨運列車的發(fā)車間距，加開對次貨運列車以及超載實現(xiàn)的。”一位熟悉中國鐵路貨運內(nèi)情的人士表示。

　　

　　即便如此，面對煤炭等大宗物資的運輸壓力，鐵路系統(tǒng)仍然在挖掘潛力，試圖也進一步增加貨運能力。

　　

　　鐵道部提供的數(shù)據(jù)顯示，2011年1至10月，全國鐵路已運輸煤炭18.8億噸，比上年同比增加了2.2億噸，增幅約13.4%。這一增長幅度已比全國鐵路總運量增加了5.3個百分點，比鐵路貨運量年均增幅高出5.2個百分點。

　　

　　鐵道部稱，鐵路部門將運用一半以上的運輸能力用于煤炭運輸，預計2011年中國鐵路運輸煤炭量將達到22.7億噸，占煤炭總產(chǎn)量的60%左右。而在過去的2010年，鐵路所承擔的煤運量僅為全國煤炭總運輸量的50%。

　　

　　大秦鐵路是鐵路系統(tǒng)目前面臨困境的典型案例。

　　

　　大秦鐵路作為中國境內(nèi)西煤東運的重要通道，2011年背負著4.4億噸的年度煤炭運營目標。據(jù)鐵道部的公開信息顯示，截至2011年11月10日，大秦鐵路已運輸煤炭運輸任務3.76億噸，同比增加2667萬噸。

　　

　　“這條承擔著全國五分之一煤運任務的鐵路，平均每13分鐘就要發(fā)一趟貨運列車。”太原鐵路局調(diào)度指揮中心的一位工作人員說。為提高大秦鐵路的運力，太原鐵路局啟用了由2臺和諧型機車牽引204輛貨車組成的，對貨運列車駕駛員技術絕對考驗的“2萬噸大列”列車。

　　

　　此前，鐵道部運輸局副局長郭玉華曾告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，大秦鐵路的原設計運載能力為1億噸。

　　

　　切實提高鐵路運力的有效辦法是線路擴容，即建設新的鐵路。鐵道部原來的思路是大力發(fā)展客運專線，然后將既有線轉化為貨運專線，以期同時提高客貨運能力。但鐵道部此前在建設客運專線時，常常會提高客運專線速度等級。而提高速度等級，需要增加投資，也使鐵路建設資金更趨緊張。

　　

　　鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院的一位工作人員告訴記者，由于鐵路“十二五”規(guī)劃還沒有最終公布，具體哪些線路會在“十二五”期間開工建設，哪些線路延期，還不確定。但鐵道部的思路是，對于新疆出疆的通道項目會優(yōu)先考慮。例如庫爾勒?格爾木線“十一五”末期就曾考慮開工建設，但由于東部的大量客運專線正在建設中，資金緊張而未能開工，在“十二五”期間估計會予以考慮。

　　

　　地方政府應對

　　

　　各地方政府與企業(yè)的發(fā)展思路也在轉變。

　　

　　“據(jù)我了解，面對運輸難題，目前援疆央企大部分采取的是根據(jù)能夠拿到的運力來確定產(chǎn)能。”前述中鋁的一位工作人員介紹。

　　

　　除此之外，新疆自治區(qū)政府也正在為入疆企業(yè)和疆內(nèi)企業(yè)爭取修建鐵路專用線的權利。

　　

　　鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院規(guī)劃室有關人士證實，新疆廣匯集團籌建的運煤鐵路已經(jīng)在某種程度上獲得鐵道部的原則上的默許。據(jù)悉，鐵道部正逐漸放開對能源企業(yè)自建鐵路的控制。

　　

　　據(jù)鐵道部物資總公司的一位行政人員透露，在新疆廣匯集團自建鐵路運煤專線獲得原則上的默許以前，中國境內(nèi)僅有一條由企業(yè)——中國神華集團出資修建的鐵路貨運專用線路，即朔黃鐵路，這條運煤鐵路與鐵道部控股的大秦鐵路平行，現(xiàn)為鐵道部與中國神華集團聯(lián)合控股。

　　

　　前述國家發(fā)改委綜合運輸研究所不愿透露姓名的研究員也告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，對于一些已經(jīng)規(guī)劃建設的較為短的鐵路，如阿克蘇到阿拉爾鐵路，鐵道部現(xiàn)在的意見是，當?shù)仄髽I(yè)出資，報鐵道部批準后，自行建設就可以。

　　

　　國泰君安的報告顯示：近期新疆當?shù)卣�府對于煤炭工業(yè)的發(fā)展思路也在發(fā)生變化，由以前的煤炭輸出變?yōu)椤懊骸�—電”和“煤——煤化工”。疆煤的輸出量大為減少，預計2015年疆煤的出省量僅為5000萬噸，低于預期。另外，“兩翼”之中的北線哈密——策克進展較快，南線新疆——四川，由于預計未來幾年川渝地區(qū)對煤炭需求的增量不大，外加鐵路投資的放緩，進展明顯偏慢。

　　

　　此外，最新的政策強調(diào)，凡在疆參與礦產(chǎn)資源開發(fā)的企業(yè)，在新疆開采的資源，必須有一半是在本地加工，另一半可以直接出疆。并且在未來，新疆也可能更加強調(diào)在本地加工，將成品或半成品運出新疆。

　　

　　來源：財經(jīng)國家周刊