鐵路壟斷延續多年的“堅冰”正在新疆悄然消融。7月底，新疆首條民營鐵路紅淖三鐵路將全線動工。這是今年5月“鐵老大”將投資鐵路向民間資本完全敞開大門后，國內首條民資控股動工的鐵路。
　　
　　這條鐵路預計2013年底正式建成，通車后此前一直因運力受限而不得不被套上籠頭的東疆煤田開發腳步將擺脫束縛大步向前，廣袤大地下蘊藏著的預測儲量全疆第一的煤炭，也將滾滾流入鐵路網，進而流通到全國。
　　
　　“特事特辦”的廣匯控股鐵路模式對其他打算投資鐵路領域的民營企業來說，盡管其進入的背景、時機和具體路徑難以復制，但廣匯走過的路，仍可以為民資投資鐵路提供一套為民資設定的模式和流程。
　　
　　新疆民資控股鐵路嘗鮮
　　
　　淖毛湖不是湖，是一個地名，它位于新疆哈密地區伊吾縣偏東北角73公里處，在浩瀚的戈壁深處，有47萬畝胡楊林及晚熟的哈密瓜。紅柳河，位于甘肅省敦煌市紅柳村，蘭新鐵路的一個小站，離烏西站759公里，這里除了呼嘯而過的列車以外，就剩下狂風卷著黃沙。原本八桿子打不著的兩地，將被一條紅淖三鐵路一線相連。
　　
　　紅淖三鐵路由新疆廣匯能源控股并修建。紅淖三鐵路有限公司注冊資金30億元；廣匯能源出資24.69億元控股82.3%；新疆華通股權投資有限合伙企業出資5億元；占資本總額的16.67%；哈密國資經營公司出資3000萬元，占1%；新疆亞歐鐵路多元經濟發展中心出資100萬元，占0.03%。
　　
　　“一切進展順利”，近日在哈密市紅淖三鐵路指揮部內，新疆紅淖三鐵路有限公司總工程師兼指揮長齊永祥告訴記者。紅柳河至淖毛湖鐵路項目核準申請報告于今年3月通過國家評估，同時，國家發改委已同意出具開展紅淖鐵路項目前期工作的“路條”，前期控制性工程已在3月底破土動工。
　　
　　根據規劃，紅淖三鐵路一期工程設計為國家1級單線（預留復線）終歸電氣化鐵路，起于淖毛湖，在紅柳河接入蘭新鐵路，鐵路全長428.21公里，正線314.76公里，余下為礦區段，直接通往廣匯能源旗下的煤礦，預計投資為104億元左右。鐵路建成后可以提高新疆煤炭等能源產品運力，運輸成本將從公路運輸的170元/噸降至鐵路的90元/噸，進而推動“疆煤東運”戰略的快速實施。
　　
　　作為一條民資控股鐵路，紅淖三鐵路的動作比鐵道部的開閘快了一步。今年5月，鐵道部發布了《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》(以下稱《意見》)，強調“在鐵路工程建設領域，凡符合國家規定資質條件的民營企業，允許參與鐵路工程勘察設計、施工、監理、咨詢以及建設物資設備采購投標，并特別強調對民間資本不單獨設置附加條件。”
　　
　　“建設該鐵路的初衷就是運煤”，新疆廣匯實業投資集團執行董事、總裁，廣匯能源董事長尚繼強告訴記者，廣匯集團目前在哈密淖毛湖地區擁有豐富煤炭資源，為促使煤炭資源和煤化工產品能夠運出去，實現能源向效益轉換，必須盡快建成鐵路通道。
　　
　　為此，紅淖三鐵路的建設節奏也與廣匯旗下煤礦、煤化工項目的生產節奏同步。尚繼強說：“鐵路建成時，煤礦就要建成，并達到鐵路運能的產能”，即初期實現運能3950萬噸，近期6000萬噸，遠期15000萬噸。
　　
　　鐵路一旦建成，使用者就不只局限于廣匯。目前，哈密地區大南湖、沙爾湖、三道嶺、三塘湖、淖毛湖、巴里坤西部六大礦區開發建設已獲自治區批準，30多家國內外大型企業集團入主礦區，27家企業已完成資源配置，齊永祥說：“規劃之時就已為社會其他礦區預留了數個裝車站”。
　　
　　廣匯控鐵占盡天時地利
　　
　　新疆煤炭預測儲量2.19萬億噸，占全國預測儲量的40%；而東疆的煤炭預測資源量就達5708億噸，居全疆第一位。以哈密地區的煤礦儲量來說，以后這條鐵路專門用來給別人運煤也是穩賺不賠的。
　　
　　根據現有鐵路網，同樣運輸煤炭，需要從烏魯木齊將軍廟-烏西站-紅柳河，全長1030公里，而紅淖三鐵路即使算上礦區段，全長不超過400公里，按照運能規劃，以每噸公里運費0.15元測算，13年即可收回成本。
　　
　　這樣一樁掙錢買賣落入廣匯能源之手，而且還能控股，廣匯集團此前回應外界稱是鐵道部“特事特辦”。齊永祥認為，這是因為廣匯“占盡了天時地利之和”。
　　
　　2010年，鐵道部就以控股為條件允許廣匯投資這條鐵路，即鐵道部控股33.4%，廣匯作為投資方持股33.3%，其他33.2%的股權面向社會資本融資，“當時方案出臺后，眾多企業非常踴躍，并與鐵道部門洽談，都表達了要投資該項目的欲望”。
　　
　　當年5月中央新疆工作座談會議召開后，該項目趕上了鐵道部落實會議精神的東風。同年7月，該鐵路進行預可研報告，2011年2月可研報告審查。鐵道部出現人事變更后，新任領導認為該鐵路為地方性資源性鐵路，提出“不投資、不控股”，向民間資本開放的思路。
　　
　　“鐵道部不再參股后，廣匯集團成為第一大股東。”齊永祥回憶說，由自治區主導，由新疆民間資本公司組建，當時很多原本參股的企業，聽聞該項目完全由民營公司控股，便紛紛退出了原先的投資計劃，這樣廣匯集團出面組織籌集資本，其持股比例才變成了現在的結構。
　　
　　此后，被國家發改委、鐵道部列為落實“新36條”民營項目示范工程的紅淖三鐵路搭上了順風車，2011年11月注冊了廣匯能源控股的新疆紅淖三鐵路有限公司。2012年2月獲得國家發改委“路條”，3月控制性工程開工。
　　
　　短短3年紅淖三實現開工，讓用13年時間歷經精伊霍鐵路從跑項目到建成的齊永祥感慨不已。在他看來，與此前社會資本介入鐵路投資的案例相比，廣匯的成功，具有不可復制性。
　　
　　在國內，民營資本參與鐵路建設的實踐早已有之。2005年衢常鐵路開工，這條鐵路以最早有民企參建而被當時鐵道部副部長王兆成稱為“開了全國的先河”。但由于資本比重偏小、話語權旁落，投資方浙江光宇集團不得不于2007年黯然退出。
　　
　　民企參與衢常鐵路建設的運作軌跡，則被后續入圍者不停“翻唱”。數據顯示，目前全國有近200家民企參與鐵路合資項目的記錄，但正式運營的僅有50家左右，民企激情參與后又無奈退出的又占其中相當一部分。
　　
　　2006年7月，廣東羅定鐵路總公司100%產權轉讓在廣州市產權交易所掛牌，深圳市中技實業（集團）有限公司接手，成為我國第一條民營鐵路。這條鐵路由春羅鐵路和羅岑鐵路組成，春羅鐵路于2003年通車，羅岑鐵路于2006年開始動工。然而，6年過去了，羅岑鐵路至今還未通車。即便是已經通車的春羅鐵路，也因為沒有獨立的核算機制，使得投資方無法獨立從市場中獲益。
　　
　　當然，在眾多失敗案例中也偶有成功者，內蒙古民企伊泰集團下屬的伊泰煤炭公司投資運營的呼準鐵路就是一個鳳毛麟角的典例。根據伊泰股份年報，2011年伊泰準東鐵路公司實現凈利潤2.37億元；伊泰呼準鐵路有限公司實現凈利潤1.06億元。然而，就連這個麟角，鐵路部也曾一度表示要將其收回，引發了伊泰集團的困頓之情。
　　
　　“伊泰屬于一項成功案例，我們有信心做到更成功。”齊永祥信心十足地表示，因為鐵路貨運本身就是掙錢的。
　　
　　民企介入還有難題待解
　　
　　今年5月，鐵道部發布關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見，是真正意味著鐵路壟斷“堅冰”正在消融？還是“鐵老大”因債務壓頂、投資趨緩而暫時吸收民資補漏？
　　
　　早在2005年7月，鐵道部就明確表示鐵路投資要遵循“政府主導、多元化投資、市場化運作”的原則。
　　
　　經過從2005年舊“非公36條”到2010年新“非公36條”長時間雷聲大雨點小的耐心考驗，對于鐵道部這一友好姿態，出于徹底攻克計劃經濟最后一塊堡壘的需要，仍“不憚以最壞的惡意去揣測”。
　　
　　要知道，鐵道部此次敞開大門首先是在自上而下的行政命令高壓之下的規定動作，早在今年2月，國務院總理溫家寶就已明確要求上半年一定要把“非公36條”實施細則制訂出來。當前臨近時間節點，鐵道部實施意見已屬“踩著點”姍姍來遲。
　　
　　還應看到，鐵道部動作背后隱現現實利益的考量。鐵道部財務司數據顯示，鐵道部2012年一季度虧損69.79億元，同比增85.6%，負債率達60.62%。受債務等因素影響，今年一季度基建投資同比下降60.9%。
　　
　　在過去的鐵路項目中，鐵道部往往要求獲得絕對控股權，特別是對于利潤豐富的煤運鐵路，更是不愿放手，使得地方及煤炭企業要插手煤運專線建設異常困難。然而在如今窘迫的資金壓力下，鐵道部改變過去堅持控股的條件已是勢在必行。
　　
　　在中國社科院經濟研究所高級研究員徐逢賢看來，貨運系統盈利性高，民資建設積極性大，可成為吸引民資進入鐵路系統的突破口”。
　　
　　隨著政策的松動，民營企業參與煤運線路也逐漸升溫。蒙西至華中地區鐵路煤運通道部分項目段，初步方案是中鐵投代表的鐵道部占股30%至35%，其余由各省及企業分，目前除神華集團等央企和地方國企外，內蒙古民企伊泰集團也參與投資，而廣匯首次以民資控股形式自建煤運鐵路，更被認為是改變現有鐵路投融資模式的一個樣板。
　　
　　迎合天時、地利而建的紅淖三貨運鐵路，也有難題待解。中國的鐵路清算由鐵道部“大一統”，地方鐵路和企業的鐵路專線必須與全國鐵路網聯接起來才有價值。既然要進入國家路網，那么鐵道部之間的收入成本清算就不可避免。但是，目前鐵道部關于清算辦法只有一些定性描述，此外依舊無法找到任何簡單明了的計算公式。
　　
　　“目前沒有什么好辦法解決”，擁有42年鐵路工作經驗的齊永祥坦言，此前鐵路投資主體是鐵道部，在民營介入鐵路的道路上，目前廣匯屬于“一個吃螃蟹的人”：“趨勢是好的，規則可以在實踐中產生”。
　　
　　
　　來源：亞心網