本文見報時，《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》（以下簡稱“14條”）公布已一月有余。但誠如筆者聞“14條”頒行后在報上撰文所預判的那樣，市場反應出奇的冷靜。
　　
　　鐵道部手頭很緊，不管它引進民資的真實出發點是什么，即如某些媒體看似刻薄的斷言，屬于“民資不圈白不圈”，甚至出于日后可能“關門打狗”，它急于向民間融資化解缺錢之急卻是不爭事實。
　　
　　也有媒體對鐵道部“14條”視為彰顯鐵路體改決心的明確信號。本文無意就兩種截然不同的判斷提出看法，只想通過具體案例剖析民間投資人眼下面臨的真實市場態勢。
　　
　　開宗明義，“14條”形式上新而內容不新，至少是新東西不多。鐵路向民資開門始于2005年，當年7月鐵道部首度出臺《關于鼓勵支持和引導非公經濟參與鐵路建設經營的實施意見》（以下簡稱“意見”）。
　　
　　也許受“意見”誘惑或自以為吃到了定心丸，鄂爾多斯一家煤炭經營企業投資建設首條短駁鐵路和配套場站設施。說是鐵路，只有區區2.56公里，卻耗資6億元。按照計劃，該鐵路年短駁煤炭運能達2000萬噸，噸煤短駁成本比公路短駁降3/4。按先前最保守的測算，即便鐵路投運后實際年短駁煤炭1000萬噸，快則3年，慢則5年即可收回全部投資。正因為贏利預期可觀，6億元就毫不猶豫地砸了下去。
　　
　　時間到了上月底，這條短駁線年運量最多時也沒超過500萬噸，實際收益連償付銀行信貸利息都勉為其難。這家當年自信撿了個“金娃”的民企老板只能自嘲：“好比我一頓要吃6個饃，可現在最多只給吃1個饃，還不夠塞牙縫的。”
　　
　　然而，這廂民資被“深套”，那廂鐵道部勁頭更足。2006年6月，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》（以下簡稱“方案”）。可就在“方案”出臺不久，1990年代中期就已建成運營的“金溫鐵路”民間股權全部退清，概因由愛國華僑南懷瑾領銜的股權投資人，對該條鐵路的贏利預期徹底破滅。
　　
　　當然，“方案”出臺后“成功”的例子也有，但那是山西商人丁書苗與時任鐵道部長劉志軍勾兌所結出的一束“罌粟花”，劉志軍最終“中毒”倒臺的導火索就緣于此。
　　
　　僅據此，人們卻也不能簡單斷言鐵道部在7年時間內，相繼出臺“意見”、“方案”和“14條”完全是為“圈錢”而預挖“陷阱”。客觀言之，光有鐵路投融資改革，沒有深層次、全局性的鐵路運營體制改革（簡單講不是修修補補搞點改良，而必須推倒重設新的運營體制）為之開道，浮在表層的投融資改革是無法實質進行的。結果只有兩個：一是鐵道部融不到民資，再是盲目進入的民資被“深套”后啞巴吃黃蓮有苦說不出。
　　
　　那么，鐵路運營體制在現階段實質性改革的可行性有沒有呢？不妨在摒棄情緒化思維的前提下據實分析，筆者以最新發生的一宗“新聞糾紛”說起：
　　
　　上周一出版的《經濟觀察報》刊發一則獨家報道稱：“從相關部委、鐵路建設系統及相關大型國有企業的高層等多個消息渠道證實，鐵道部正謀劃成立投資、建設、運營三大集團公司。三大集團公司成立后，鐵路部只負責行業監管和法規政策的制定。報道還稱，這是鐵路體改、政企分開的第一步，三大集團成立后將劃歸國資委，改革初步方案或將在10月前落定。”
　　
　　當天晚間，鐵道部即以書面形式斷然否認：“《經濟觀察報》報道鐵道部改革方案將于10月份落定，謀劃成立三大集團。經核實，此報道純屬造謠，鐵道部有關人員將到該報社了解相關情況，并對其謠言可能造成的后果保留依法追究責任的權利。”
　　
　　自劉志軍犯事及去年“7·23”溫州動車慘劇發生后，鐵道部任何一項機構調整、內部業務整合、政策調整等“風吹草動”，均被諸多熱心媒體貼上了鐵路行將政企分開的標簽。只是，當貼標簽成為一種常態，社會輿論對鐵路體改的關注反倒出現了本不該有的疲態。由是，成立三大集團看似爆炸性新聞，但“爆炸”后并未引起相應的輿論沖擊波。相反，鐵道部不但反應速度極快，還首次祭用上了“純屬造謠”的重話。
　　
　　這件事究竟有影沒影抑或純系空穴來風，本文同樣無心辨析。真正值得人們尤其是欲進入鐵路掘金的民間投資人沉下心來思考的要點如下：
　　
　　一、鐵路若真要實施政企分開，鐵道部說了不算，即便先制定方案務務虛，牽頭部委也一定是發改委而非鐵道部；二、中央政府目前的主要精力集中于十八大，眼下不是啟動傷筋動骨“大鐵改”的時機；三、眼下大批停工鐵路在重獲信貸輸血后，確保盡快復工事涉“穩增長”大局，此乃鐵道部眼下壓倒一切的頭等大事，此時若搞政企分開無疑于自亂方寸而有違常理；四、電力、通訊、石油、郵政等都前后完成了政企分開，惟獨剩下鐵路這塊硬骨頭，難道說“鐵老大”的壟斷能量真就屬于“巨無霸”級？原因沒那么單純；五、鐵路體改消息之所以一次次被媒體捕風捉影，聯想、放大甚至“無中生有”，在于政企不分給鐵路造成的一系列弊端和后果實在觸目驚心，就是鐵路內部，“非改不可”的意見也已形成廣泛共識。既如此，鐵路政企分開為何一拖再拖至今？依筆者之見，鐵路若體改，方案設計者與操盤手，在行動前必須為以下繞不開的難題如何化解提前想好轍：
　　
　　鐵路承擔全國八成以上糧食、棉花、油料、化肥、農資、汽柴油、水泥、建材等基礎民生物資的“公益運輸”；承擔美俄等大國已無須承擔的軍交運輸和國防安保；承擔“西行貨運”長年累月的車皮單向遠距離空放；承擔西北、西南類似青藏鐵路那樣的“賠本營運”；承擔春運“停貨保客”的以人為本……這一系列的“承擔”，尤其是軍交運輸和國防安保客觀存在的特殊性，決定了現階段的鐵路網不但很難拆分，而且只能依賴全網、全地域的統一調度，才能勉強維持很難做到高效的全網聯運。一旦關聯性極強的業務板塊被強行分拆，上述一大堆的“承擔”又歸誰來承擔？就算有人愿意承擔，誰敢擔保效率一定比目前更高，公益屬性一定保持更好？所見，鐵路計劃經濟運行體制，自改革開放30余年而難有實質觸動，成為計劃經濟封閉運行的最后堡壘，系歷史和現實共同交織的糾結，若說鐵道部刻意維護既得利益反對改革，最多只構成表層阻力。
　　
　　回顧改革史，國內壟斷行業政企分開一直遵循先易后難原則，具體操作則還須考量改革牽涉面大小。鐵路體改之所以難有實質性啟動，成為遺留至今的最后“硬骨頭”（另一塊硬骨頭是教育體制）之一，根本原因就在事關國民經濟平穩運行和百姓生活的方方面面，在改“好”還是改“壞”的前景一時半會難以給出較靠譜的評估前，政府采取一個“拖”字也有難言之隱。
　　
　　輿論促推鐵路體改很有必要，且還須對鐵道部施以持續“壓力”。鐵路遲早要實行政企分開，以及長痛不如短痛的道理也不存在爭議。可何時實質啟動？以何種方案啟動？可供試錯的空間卻極為有限，作為政府只能謹慎行事。
　　
　　百余年來，鐵路體改主要發生在發達國家。但到目前為止，美國、德國、英國、俄羅斯乃至北歐和南亞的印度，都已幾度翻“燒餅”，都呈有苦無處訴的尷尬境地，還沒有哪種相對成熟的模式可供中國直接借鑒。就算勉強借鑒，因中國幅員之廣、區域發展極度不平衡，國外做法也很難照搬照抄。歸納成一句大實話：政企分開哪怕僅限于適度分開，肯定是鐵路體改的第一步，但究竟怎么邁步，眼下既無路線圖更無時間表。筆者的看法與贊成或反對改革無干，只與求真務實相干。
　　
　　從長計議，鐵路向民資開放作為市場潮流不可逆轉，但就現狀言，“14條”眼下很難真正落地，愿有意涉足鐵路的民間投資人三思而行。非試水不可，投資規模務必適可而止。
　　
　　
　　來源：中國保險報