7月2日，中國政府網發布了《國務院關于支持贛南等原中央蘇區振興發展的若干意見》。其中提出了依托蒙西至華中電煤運輸通道建設，解決贛州地區煤運問題。
　　
　　“包括蒙華鐵路（內蒙古西部至華中區）在內的6條煤運專線也即將拉開帷幕。”6月20日，中國工程院院士、北方交通大學教授、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕在洛陽接受《中國產經新聞》記者采訪時透露。
　　
　　煤運通道改善能源運輸窘境
　　
　　王夢恕對記者說，按照鐵路“十二五”規劃，到2015年全國鐵路營業里程要達到12萬公里，今年鐵路基建投資應該在6000億元左右，“要是沒有這樣的投資，到2015年難以完成12萬公里的目標。”
　　
　　北京郵電大學經濟管理學院EDP中心主任、經濟學博士馬曉飛對《中國產經新聞》記者說：“為什么修6條南北運煤專線？是因為中國70%的能源消費是煤炭，而煤炭資源富集地區和能源消耗地區、經濟發達程度是呈相反分布的。”
　　
　　商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育表示，中國鐵路多年來發展嚴重滯后，已經跟不上國民經濟發展的客觀需求；1990—2010年我國GDP從18668億元上升至401202億元，增長20.49倍，在此期間，鐵路營運里程、旅客周轉量、貨物周轉量等指標增幅遠遠小于GDP增幅。在此期間，每單位營運里程貨物周轉量，鐵路上升66%，公路上升231%，則表明有過多的貨物采用了不適合長途貨運的公路運輸方式，這對于整個交通運輸體系的效率是損害而非改善。
　　
　　“只要看看這些年來有多少山西煤炭用卡車運出，就能夠明白這一點。耗費大量汽油柴油來換取煤炭，這無論如何不是一種合理的能源交換方式。”梅新育說。
　　
　　王夢恕對記者表示，為了解決煤炭運輸問題，鐵道部專門成立了鐵路煤炭運輸部門，煤運專線建設提上議事日程，其工程建設也將加快。發改委、財政部、央行、銀監會和六個省的負責人在座談會上指出，要加快和支持鐵路建設。這些都是一些積極的信號，接下來在鐵路項目審批、投融資方面都會受到具體的支持。
　　
　　據王夢恕介紹，蒙華鐵路初步方案已經確定，其他5條線路方案尚在討論。“而可以確定的是，這6條煤運專線很快就會動工。這6條線路以煤炭運輸為主，還會有少量的客運。”王夢恕說。
　　
　　王夢恕表示，目前鐵道部重點關注的煤運專線，主要考慮能源富集地區和能源消耗地區的能源運輸，鐵路是解決能源運輸最快捷和廉價的渠道。
　　
　　煤運專線股權或多元化
　　
　　據了解，蒙華鐵路，北起內蒙古浩勒報吉，穿越陜西、山西、河南、湖北、湖南等省市，南至江西吉安，全長約1860公里，投資概算達1600億。
　　
　　記者了解到，根據蒙華鐵路股權初步分配方案，比例鐵道部持股30%至35%，其他參與投資的沿線地方政府以及神華集團、中煤能源集團、國家開發投資公司、陜西煤業化工集團、淮南礦業集團、伊泰集團等共持股65%至70%。
　　
　　王夢恕對記者說，運煤線現在要開始修了，一條運煤線肯定賺錢很多，像朔黃，也就是500、600公里的鐵路，一年光運煤賺40億—50億元。
　　
　　在王夢恕看來，鐵路客運是賠錢的，只有貨運才能賺錢。客運方面的項目，很少有企業愿意主動投資參股，而較為賺錢的貨運鐵路項目，鐵道部卻很難從外界融資，“企業有錢賺就愿意投資，沒有錢賺就不投資，這得不到鐵道部的認可”。
　　
　　王夢恕還對記者表示，其他5條煤運專線，也會采取由鐵道部、地方政府、大型企業以及投資企業共同參股項目建設，“但是，地方政府以及企業如何分配利益，具體在項目上的持股比例，是現在爭奪的焦點。”
　　
　　而馬曉飛認為，這場利益的博弈中，強勢的還是煤炭企業和鐵道部；弱勢的是能源消費地的地方政府和發電企業。可能的結果就是強勢方得到的股權和利益多一些，弱勢方得到的股權和利益少一些，從而達到一種平衡。
　　
　　“這種平衡直到新的資源擁有情況調整之后，才會被打破并重新調整。”馬曉飛對記者說。
　　
　　王夢恕認為，因鐵道部資金緊張，期望能夠從地方政府、能源企業或民間資本融資，但不會放棄控股權，煤運專線應該由鐵道部來修，鐵道部修了以后自己管理。“因為運煤專線在鐵路運營中盈利能力最強，需要通過貨運的盈利彌補客運方面的虧損，這樣賺得更多，就有更多的錢來修鐵路。”
　　
　　馬曉飛對本報記者表示，本來這種大規模新建鐵路線路建設難以靠國家投資長時間為繼的時候，正是吸引民資（非外企）進入的最佳時機，但是，鐵路投資不是個小數目，太小的資金在整個鐵路總盤子里面會被稀釋得無影無蹤而喪失話語權。另外，民間大規模融資的制度、機制、法律等還沒有建立起來，因此可能在這一輪運煤專線的建設中，民營資本將再一次喪失進入的機會。但無論如何，多元化的股權結構比起一家獨大已經是一種進步了。
　　
　　
　　來源：中國產經新聞