當悲傷逆流成河，有些東西只是過眼云煙。當國內造船業面臨交船量高、撤單數量高、船價下降等困境之時；當央企老總寫求救信吁國務院解救航運退市危機之時，當上市船企面對上半年巨幅虧損之時，是否與鋼鐵行業有著“執手相看淚眼，竟無語凝噎”的感觸呢?
　　
　　數據顯示，1-7月全國規模以上船舶工業企業完成出口交貨值1634億元，同比下降10.2%。因出口訂單的附加值要遠高于國內訂單，是船舶制造業重要的盈利支撐點，新接訂單的持續走低對船廠的盈利能力造成了較大沖擊。今年以來，中國船企停業或倒閉的消息不絕于耳，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續陷入開工不足或者停工的困境。
　　
　　業內人士分析原因稱，造船業淪落到此種地步，完全是苦酒自釀。從2010年上半年，中國船舶完工量達到800萬噸，首次在半年建造量上成為世界第一之后，表明上來看中國造船業正迎來輝煌期。于是盲目的投資發展蒙蔽了大家的雙眼，市場的飽和，產能的過剩，沒有技術支持的一擁而上，造就了今時今日的危機苦果。
　　
　　據了解，造船行業為應對此次危機，已經有大多數船企逐漸轉向修理、改裝等產業鏈下游。而技術實力足夠的船企，已經逐漸將戰略布局轉移到海洋工程裝備制造業，尋求新的出路。
　　
　　而縱觀鋼鐵行業,似乎情況也是如此。今年的格局已然不堪重負，先撇開自己內部原因不談，這與其下游行業需求興衰也是息息相關，鋼鐵行業一直受困于下游需求不振而無法提振市場，須不知在此重危機中，用鋼量需求巨大的造船業也已經走到了沒落的盡頭。
　　
　　造船行業需求的鋼材主要包括板材、型材和管材，其中以板材為主。造船用板材全部要取得船級社認可。船舶類型差異及噸位大小不同，所消耗鋼材的數量差別很大。據船舶的設計用量數據統計，制造一艘12000載重噸的貨輪需要鋼材3600噸，25000載重噸散貨輪需鋼材5300噸，66000載重噸散貨輪需鋼材11000噸。而建造一艘10萬載重噸油輪需要鋼材16000噸，20萬載重噸油輪需24000噸鋼材，30萬載重噸油輪需鋼材40000噸。如此可見，造船業的沒落對鋼市下游需求沖擊有多大。
　　
　　對于鋼鐵行業來講。08年底四萬億投資計劃，造就昔日繁茂的鋼鐵行業景象，從而讓更多的資本投入鋼鐵行業，如此導致產能的嚴重過剩，而現如今，下游需求不振，市場幾乎接近癱瘓，鋼鐵行業風光一去不復返。
　　
　　目前鋼鐵行業虧損已成定局，也應該尋找新的創新利潤點。一位資深的“老鋼鐵人”徐匡迪就曾表示，鋼鐵企業要改變當前的產業現狀和企業經營情況，在這四個方面還值得努力：首先，節能降耗，降低產品成本；其次，減量重組，逐步消耗過剩產能；第三、上下延伸，建設產業鏈；第四、發現新市場，積極拓展運營空間。
　　
　　中國工業和信息化部也已于9月3日發文，表示將淘汰粗鋼年產量100萬噸以下的普鋼企業。通過政策的督促，來淘汰落后產能，緩解我國嚴重過剩的鋼鐵產能。
　　
　　任何行業只有經歷過生生死死，才能夠成就生生不息，適者生存才是發展的硬道理。這應用于鋼鐵行業也同樣如此，鋼鐵行業只有首先通過自身的改革，順應市場經濟規律，才有可能順利走出困境，轉危為安。

       來源：中國鋼鐵現貨網