近日太原鐵路局召開大秦鐵路增運補欠動員會，要求決戰60天，堅決實現大秦鐵路年運量目標。
　　
　　兩則宣傳大秦鐵路增運補欠工作成效的新聞接連見諸媒體，一則來自大同站黨辦，文中提到，11月1~3日，大秦鐵路日均運量完成130余萬噸，較前期每日增運11萬噸，3天共計增運補欠33萬噸；另一則來自《人民鐵道報》，報道稱，11月6日，大秦線日運量完成131.17萬噸，再創單日運量最高紀錄。
　　
　　今年以來，由于經濟下行壓力持續存在，貨運需求增長普遍放緩。對于鐵路貨運中占比最大的煤炭來說，由于國內需求快速放緩，加之進口量大幅增長，鐵路運輸需求受到顯著影響，缺乏貨物資源優勢的國有鐵路和鐵道部控股鐵路更是首當其沖。
　　
　　數據顯示，今年1~9月份，大秦鐵路累計完成煤炭運量31406萬噸，同比減少1181萬噸，下降3.6%；另一條西煤東運重要線路侯月線1~9月份累計完成煤炭運量6155萬噸，同比減少509萬噸，下降7.6%。
　　
　　年初，有關部門給大秦鐵路初步設定的運輸目標為4.5億噸，9月初，有傳言稱大秦鐵路年度運輸計劃下調至4.3億噸。考慮到1~8月份大秦鐵路僅完成運量27911萬噸，想要如期完成年初確定的4.5億噸運輸目標，9~12月份，平均每月需完成運量4272萬噸，同比增長近15%。這無論對于鐵路運力本身來講，還是對于疲軟的煤炭需求來講，可以說都是不可能完成的任務。因此，年度運輸計劃的下調在情理之中。
　　
　　運輸目標下調至4.3億噸之后，是不是就能順利完成了？現在看來也未必。由于10月8日~22日，大秦鐵路進行了為期15天的例行檢修，鐵路運力受到一定影響，10月份全月發運量最多也就3600萬噸，1~10月份累計發運量也就3.5億噸。想要完成4.3億噸的運輸目標，最后兩個月仍需要完成運量8000萬噸，日均煤炭發運量需要完成131萬噸以上，這一數字和11月6日創造的最新發運紀錄相當。對于鐵路方面來說，由于已經創造了131.17萬噸的日發運量紀錄，未來兩個月每天都將運量保持在這一水平，甚至再破紀錄，兩個月完成8000萬噸發運量還是可以實現的。但是，鐵路煤炭發運并不是鐵路一家的事，鐵路只是一個物流載體而已，物流規模的大小從根本上講還是要取決于物品本身的供求情況。
　　
　　當前，下游環節煤炭庫存整體處于較高水平。10月末，全國重點電廠煤炭庫存高達9371萬噸，平均可用天數達到29天，均處于歷史高位；11月8日，南方主要接卸港廣州港煤炭庫存高達288萬噸，同樣處于較高水平。由于庫存高企，煤炭需求疲軟，下游用戶拉煤積極性明顯不強。
　　
　　數據顯示，11月1日至6日，秦皇島港、國投曹妃甸港和國投京唐港，日均煤炭發運量分別為57.6萬噸、14.9萬噸和10.1萬噸，與10月下旬相比，分別下降5.1%、10.2%和12.2%。一方面是港口煤炭發運量回升乏力，另一方面是鐵路調入量保持增長，港口煤炭庫存再度回升。截止到11月8日，秦皇島港煤炭庫存已經回升至612萬噸，與月初的565萬噸相比，增加47萬噸，增長8.2%。
　　
　　預計未來兩個月煤炭需求不大可能出現顯著好轉，電廠煤炭庫存仍將繼續保持在較高水平，用煤企業采購積極性和港口煤炭發運量均亦難以出現顯著回升。這種情況下，如果大秦鐵路執意要將日均煤炭發運量保持在131萬噸以上，環渤海各港口煤炭調入量必將繼續回升，年底，秦皇島港煤炭庫存再度攀升至800萬噸，甚至900萬噸的可能性都非常大。
　　
　　屆時，在需求疲軟、庫存高企的背景下，又沒有了安全生產導致的煤礦關停，再加上煤炭進口回升，市場預期必然會受到較大影響，國內動力煤市場必然會遭受較大的回調壓力。
　　
　　總而言之，大秦鐵路增運補欠，增加的是煤炭運量，補的是鐵路業績，這顯然不是鐵路單方面的事情。鐵路業績一定程度上是補回來了，但在煤炭需求疲軟，終端用戶煤炭庫存高企的情況下，增運的煤炭只能是更多的堆存在發運港口，而港口庫存的再度攀升又會進一步影響市場預期，加大煤價調整壓力。
　　
　　來源：國際商報