在鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部后，以往發展緩慢的海鐵聯運將迎來提速。交通運輸部日前在北京召開的綜合運輸示范工程座談會上，交通運輸部黨組副書記、副部長翁孟勇表示，發展海鐵聯運是大勢所趨，需要合力推進。我國交通基礎設施規模、交通運輸體制、運輸市場已經具備較好的條件，已進入推進綜合運輸發展的重要時期。下一步將加強多式聯運基礎設施，加強港口端設施銜接問題。

    翁孟勇表示，要加強多式聯運運輸能力銜接與匹配，港口端要解決最后一公里的設施銜接問題，內陸場站要提高配套設施設備的能力和效率。做好各種運輸方式在運輸設備、裝載限重、危險貨物界定、保險規則等方面相關標準的對接，制定并推廣多式聯運標準合同范本及相應單證。同時，還將培育多式聯運市場主體，以市場為導向，深化改革，研究扶持政策，鼓勵鐵路、航運、港口企業擴大經營范圍和物流服務網絡，為客戶提供多式聯運全程物流服務。

    海鐵聯運，即貨物到港及出港時，貨輪與鐵路間直接實現裝卸，并最終運輸到目的地，中途無須公路中轉。近年來，海鐵聯運因其巨大的運能、較低的運輸成本、較少的污染排放等獨特優勢，成為世界各國優先發展的運輸方式。

    業內專家指出，我國集裝箱海鐵聯運起步雖早發展卻相對緩慢，自上世紀90年代起，上海、寧波、連云港等沿海港口依托已開通的多條至內陸省份的“五定”班列(定價、定點、定線、定車次和定時)集裝箱專線，開展海鐵聯運業務。但是與全國港口集裝箱吞吐量相比，集裝箱海鐵聯運運量顯得微乎其微。

    北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，目前我國公路集疏港運輸占了84%，江海聯運占了14%，只有2%通過鐵路運輸集疏港，而發達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，美國甚至能達到40%，印度海鐵聯運也達到了25%。而公路集疏港運輸造成了物流成本的增加和對城市交通的干擾。加強港口和鐵路銜接等基礎設施建設，做好土地等配套規劃，對于加強我國海鐵聯運具有重要意義，對降低我國物流成本也將產生積極意義。

    翁孟勇還表示，將推動多式聯運信息化建設，完善多式聯運信息共享機制，滿足貨主和多式聯運經營人獲取船、貨、車、班列、港口、場站、口岸等動態信息的需求。

    值得一提的是，除鐵海聯運之外，“空鐵聯運”也是“綜合交通運輸體系”的一個典型模式。2012年以來，隨著聯網售票的實現，各航空公司相繼推出服務——東航的“空鐵通”、海航的“空鐵暢行”等成為多種運輸方式“由競而合”的鮮明注腳。

    分析人士指出，此番鐵路政企分開、規劃職能納入交通部后，后者的作為空間增大，各種方式之間的協調能力有望增強，在加快不同方式之間的銜接、統籌方面占據了優勢。