作為“克強指數”的其中一個重要衡量指標，我國鐵路貨運量的下滑態勢引發了人們對中國經濟走向的擔憂。

 　　2012年,我國鐵路貨運量13年來首現負增長,全國鐵路煤炭運量22.6億噸,也同比下降了0.5%。而今年1-5月全國鐵路貨運運輸經營未見回升，貨物運輸量繼續下降。鐵道部公布的數據顯示，1-5月，全國鐵路日均裝車數較上年減少5309輛車，貨運發送總量減少5266萬噸，同比各減少3.1%。

 　　“宏觀經濟增速確實放緩，但全社會的貨運量并沒有下降，民航和公路的運量同比是上升的。1至5月鐵路上非控股合資公司和地方鐵路的貨運量同比也是上升的，下滑的主因是國家鐵路不能很快適應經濟結構、貨物結構的調整�！辫F道部經濟規劃研究院研究員楊瑛認為不應過分解讀鐵路貨運量與中國經濟的關系，她指出鐵路貨運量與我國經濟總量的緊密度在下降，每億元GDP產生的鐵路貨運量1980年曾高達24.5萬噸/億元，而如今已經小于1萬噸/億元，但鐵路仍然是國民經濟大動脈。隨著經濟結構調整，大宗重質物資在下降，而快捷、輕質物資大幅增加，僅以單一的鐵路貨運量并不能全面反映經濟狀況。

 　　國資委研究中心宏觀戰略研究部部長程偉亦認為，剖開數據，應雙面解讀數據下降背后更深層次的原因，才能開對藥方。

 　　貨運量首次下滑

 　　《21世紀》：鐵路貨運量近期的運行情況如何？去年鐵路貨運量首次下降，這樣的下降是否反映了我們的宏觀經濟真的開始下滑？

 　　楊瑛：2012年相比2011年鐵路貨運總量年減少1400萬噸，其中煤炭運輸減少800多萬噸。在過去三十多年里確實第一次發生貨運量下滑。但是我們要看到，貨運量的下滑是有多種因素造成，而其中也主要是國家鐵路貨運下滑，全社會的貨運量并沒有下降。

 　　今年1至4月，民航和公路的運量同比是上升的。1至5月鐵路上非控股合資公司和地方鐵路的貨運量同比也是上升的，主要是國家鐵路不能很快適應經濟結構、貨物結構的調整。

 　　程偉：鐵路貨運數據的下滑，只是反映了一部分工業和原材料物流這套體系的下降，但并不能反映如金融等服務業、輕工業等數據的增長情況。所以應該客觀冷靜看待。

 　　煤炭的運輸量下降，有一個背景是我們國家這幾年推行的煤電一體化，發電企業就近煤炭采集地或集散地建立發電企業，通過電網運輸，也就在一定程度上減少了煤炭運輸的需求。還有房地產的漲價、鋼鐵的疲軟等一系列問題都造成了煤炭需求的疲軟。

 　　煤炭需求的下降，背后說明的經濟思路轉變的故事，我們需要把這些故事說清楚，講明白。其實我們應注意到，我國整體經濟在轉型期，這個時期是會有陣痛的。這兩年政府在重大基礎項目的建設上比較審慎，除了鐵路的投資，其他重大基礎設施投資比較有限，也因此造成了鋼材、煤炭、水泥等需求的疲軟。這些需求的下降，但是我國總體貨運量卻是增長的，說明我們的產業結構確實在調整。所以對數據的解讀，需要看到數據背后的故事及其變化的過程。

　　貨運量與宏觀經濟關系

 　　《21世紀》：鐵路貨運量過去這三十年是怎樣一種趨勢，運量、運力和貨種的變化如何？

 　　楊瑛：1982年以來鐵路貨運量基本是穩步上升，它與整個社會的貨運量的增長是同步的，除1990、1998和1999年略有下降（當年全社會的貨運量也在下降）。

 　　1982年，我國鐵路運營總里程是5.3萬公里，貨運總量為11.35億噸，那時候的機車擁有量只有10800臺，而貨車有27萬多輛。到了2012年，我國鐵路運營總里程上升至9.8萬公里，里程和機車增加不到一倍，貨車保有量增加一倍多一點，但貨運量增加兩倍多，達到39億噸，說明我們鐵路在運力增速有限的情況下，盡可能地提升運能。

 　　《21世紀》：歷年的鐵路貨運量數據，是否能直觀反映當年我國經濟的形勢？

 　　楊瑛:能夠部分反映。以煤炭為例。從歷史情況看，1980年全國鐵路貨運量為11.12億噸，而煤炭在其中占了37%，運量為4億多噸。此后二十年，鐵路貨運量增長了6.7億噸，煤炭運量比重升至41%。但是進入2005年之后，每年新增貨運量以煤炭為主，比如2007至2011年鐵路貨運量年均增長超過2億噸，煤炭的比重在60％至90％以上，2009年因為金融危機影響，全年鐵路貨運量只增加3000萬噸，但當年煤炭運量卻增加近6000萬噸。

 　　可以說，由于鐵路貨運運輸煤炭的比重過高，一旦煤炭需求和運量下降，鐵路貨運量必然下降，并這不能全面反映整體經濟體的情況。

 　　《21世紀》：那您認為，鐵路貨運量與我國宏觀經濟有什么關系？觀察這種關系，國內的情況與國外的情況是否類似？還是中國獨特的現象？

 　　楊瑛：只能說鐵路貨運量與我國宏觀經濟有一定關系。過去曾有過每億元GDP產生的鐵路貨運量的統計，1980年是24.5萬噸/億元，最高是1960年46.14萬噸/億元，現在已小于1萬噸/億元。但這并不說明鐵路不重要。

 　　一方面，這是由于GDP增長大大高于運量增長，鐵路的貨運量30年只增長兩倍多，而我國GDP的總量這三十年卻增長了近百倍，這一數據已不能反映真實情況。另一方面，隨著經濟發展，大宗重質物資運量下降，而快捷、輕質物資大幅增加，是經濟結構調整的趨勢。所以，僅以單一的鐵路貨運量并不能全面反映經濟狀況。

 　　國外鐵路運量的情況要具體分析，與國家的國土面積、經濟結構、運輸設施、交通政策都有關系。一般來說，大陸性國家鐵路貨運以周轉量計的市場份額都比較大，2005年美國為38.2％，俄羅斯為42.1％（如果不含管道運輸，俄羅斯鐵路貨運的市場份額超過80％），印度為30％，而國土狹小的日本每年只有4000萬噸的鐵路貨運量，鐵路貨運市場份額只有4％。

 　　程偉：在空心化程度很高的國家中，鐵路貨運量的數據沒有太大價值，但是在中國或者發展國家這種依靠第二產業或者重化工產推動的國家來說，那就具有一定的價值。能反映一部分工業和原材料物流這套體系的運轉情況，但并不能反映如金融等服務業、輕工業的運轉情況。所以它并不是很全面的數據。

 　　我們認為鐵路貨運量數據有價值，是因為它比公路更能反映全局。公路物流有一定的半徑，是反映區域性的輕量級的貨種價值，而鐵路的服務半徑是很廣很長的，可以運達全國，加之其運載的物資是大型物資和大型裝備設備，又有安全性的保障，如果運力允許的情況下，其運能還會有更大的增長。

來源：21世紀經濟報道