作為“克強指數”的其中一個重要衡量指標，我國鐵路貨運量的下滑態勢引發了人們對中國經濟走向的擔憂。

 　　2012年,我國鐵路貨運量13年來首現負增長,全國鐵路煤炭運量22.6億噸,也同比下降了0.5%。而今年1-5月全國鐵路貨運運輸經營未見回升，貨物運輸量繼續下降。鐵道部公布的數據顯示，1-5月，全國鐵路日均裝車數較上年減少5309輛車，貨運發送總量減少5266萬噸，同比各減少3.1%。

 　　“宏觀經濟增速確實放緩，但全社會的貨運量并沒有下降，民航和公路的運量同比是上升的。1至5月鐵路上非控股合資公司和地方鐵路的貨運量同比也是上升的，下滑的主因是國家鐵路不能很快適應經濟結構、貨物結構的調整。”鐵道部經濟規劃研究院研究員楊瑛認為不應過分解讀鐵路貨運量與中國經濟的關系，她指出鐵路貨運量與我國經濟總量的緊密度在下降，每億元GDP產生的鐵路貨運量1980年曾高達24.5萬噸/億元，而如今已經小于1萬噸/億元，但鐵路仍然是國民經濟大動脈。隨著經濟結構調整，大宗重質物資在下降，而快捷、輕質物資大幅增加，僅以單一的鐵路貨運量并不能全面反映經濟狀況。

 　　國資委研究中心宏觀戰略研究部部長程偉亦認為，剖開數據，應雙面解讀數據下降背后更深層次的原因，才能開對藥方。

 　　貨運量首次下滑

 　　《21世紀》：鐵路貨運量近期的運行情況如何？去年鐵路貨運量首次下降，這樣的下降是否反映了我們的宏觀經濟真的開始下滑？

 　　楊瑛：2012年相比2011年鐵路貨運總量年減少1400萬噸，其中煤炭運輸減少800多萬噸。在過去三十多年里確實第一次發生貨運量下滑。但是我們要看到，貨運量的下滑是有多種因素造成，而其中也主要是國家鐵路貨運下滑，全社會的貨運量并沒有下降。

 　　今年1至4月，民航和公路的運量同比是上升的。1至5月鐵路上非控股合資公司和地方鐵路的貨運量同比也是上升的，主要是國家鐵路不能很快適應經濟結構、貨物結構的調整。

 　　程偉：鐵路貨運數據的下滑，只是反映了一部分工業和原材料物流這套體系的下降，但并不能反映如金融等服務業、輕工業等數據的增長情況。所以應該客觀冷靜看待。

 　　煤炭的運輸量下降，有一個背景是我們國家這幾年推行的煤電一體化，發電企業就近煤炭采集地或集散地建立發電企業，通過電網運輸，也就在一定程度上減少了煤炭運輸的需求。還有房地產的漲價、鋼鐵的疲軟等一系列問題都造成了煤炭需求的疲軟。

 　　煤炭需求的下降，背后說明的經濟思路轉變的故事，我們需要把這些故事說清楚，講明白。其實我們應注意到，我國整體經濟在轉型期，這個時期是會有陣痛的。這兩年政府在重大基礎項目的建設上比較審慎，除了鐵路的投資，其他重大基礎設施投資比較有限，也因此造成了鋼材、煤炭、水泥等需求的疲軟。這些需求的下降，但是我國總體貨運量卻是增長的，說明我們的產業結構確實在調整。所以對數據的解讀，需要看到數據背后的故事及其變化的過程。

　　貨運量與宏觀經濟關系

 　　《21世紀》：鐵路貨運量過去這三十年是怎樣一種趨勢，運量、運力和貨種的變化如何？

 　　楊瑛：1982年以來鐵路貨運量基本是穩步上升，它與整個社會的貨運量的增長是同步的，除1990、1998和1999年略有下降（當年全社會的貨運量也在下降）。

 　　1982年，我國鐵路運營總里程是5.3萬公里，貨運總量為11.35億噸，那時候的機車擁有量只有10800臺，而貨車有27萬多輛。到了2012年，我國鐵路運營總里程上升至9.8萬公里，里程和機車增加不到一倍，貨車保有量增加一倍多一點，但貨運量增加兩倍多，達到39億噸，說明我們鐵路在運力增速有限的情況下，盡可能地提升運能。