貨主們已開始享受鐵路貨運改革帶來的紅利。

     鄂爾多斯某煤炭企業的管理人員告訴《財經國家周刊》記者，鐵路貨運改革后，“一口價”與此前的收費相比，價格差不多，每項收費起碼對應了某項服務，一張貨單就可以辦理完發運業務，方便多了。

     6月15日，中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)宣布正式在全路實施貨運組織改革，取消貨運計劃審批，實行“實貨制”、“一口價”，大力發展鐵路“門到門”全程物流服務。

     為配合改革，各鐵路局在貨運組織方式上也進行了變革，陸續成立貨運營銷中心，北京鐵路局、廣鐵集團等鐵路局，貨運營銷中心旗下還成立了多個分中心。

     貨運營銷中心整合鐵路局車務段的貨運部門和以前承擔貨運延伸服務的多種經營公司(以下簡稱多經公司)，實現了貨運、裝卸和延伸服務的一體化。將原來由車務段這個運輸部門主導鐵路貨運，改革為由貨運營銷部門主導鐵路貨運。

     這些改革措施受到了普遍贊譽，但與此同時，新的問題也隨之產生。

     按照原鐵道部的傳統，鐵路運輸收入要上繳鐵道部，而鐵路多經企業僅需向鐵路局繳納部分利潤，這些繳納的利潤由地方鐵路局層面支配，主要用于給鐵路職工發獎金，部分職工的工資缺口也需要由這部分收入來填補。

     而改革之后，貨運營銷中心的收入將全部上繳鐵總，經鐵總清算后，再返回各鐵路局，這樣有可能出現轉移支付。一位接近鐵總的人士稱，這種做法，目前已很影響基層的積極性。

     在北京交通大學經管學院教授武劍虹看來，鐵路改革應該放權和創造競爭，但鐵總的做法仍然是在收權。有一些鐵路多經公司經多年發展，已成長為優秀的物流企業。對這類多經公司應該加以培養，促進競爭，但鐵總的做法是在消滅競爭。所以對本次鐵路貨運改革的前景，他的態度是“謹慎樂觀”。

    “統收統支”束縛

     上世紀九十年代，鐵路系統為了增加收入，同時也為了分流富裕人員，在各站段成立了大量的多經公司，以拓展鐵路客貨運輸的延伸服務業務。

     經過多年發展壯大，到2012年，鐵道部經營總收入9752億元中，有接近一半來自多經收入。

     以廣鐵集團為例，據介紹，目前廣鐵集團旗下共有數十家多經公司，分布在倉儲物流、文化廣告、旅游酒店、商業貿易、房地產開發、建筑監理、鐵路工程等領域。

     此次貨運改革，并非所有的多經公司都并入貨運營銷中心，而是僅將依靠鐵路運輸主業貨場開展物流服務的多經公司撤并。例如，廣鐵集團旗下，湖南湘通物流有限公司、廣梅汕貨代公司、廣鐵海南經開公司、三茂鐵路經濟開發有限公司等8家多經公司，被并入貨運營銷中心。

     并入鐵路貨運營銷中心后，這些多經公司失去了投資經營的決策自主權。這些公司的從業人員，成為本次鐵路貨運改革中的利益受損者。

     鐵總對新組建的貨運營銷中心，實行統收統支，采取的是類似鐵路站段的管理模式。貨運營銷中心不是獨立經營、自主投資、自我發展的鐵路物流企業。某廣鐵集團人士介紹，多經公司的人員加入貨運營銷中心后，經營鐵路物流業務的積極性并不高。

     對此，一位鐵總人士向記者解釋，為了做全程物流，需要將物流延伸服務的收入，納入鐵路運輸收入里來。同時鐵路運輸的特性，也決定了需要將鐵路運輸收入上繳總部，這種財務管理方式，可以控制基層能夠按照政策規定收費，保證貨主的合法利益。

    這位鐵總人士還稱，“對于上繳的鐵路運輸收入，鐵總不是要‘抽頭’，而是會全部返還鐵路局。”不過，據業內人士介紹，這一領域，未來鐵總的具體操作方式還不明確。

     前述廣鐵集團人士則認為，即便是運輸收入全部返還各鐵路局，鐵路局對返還的收入雖然有一定的支配自主權，但返還的錢有多少可以用在物流方面的投資經營上，還沒有明確說法。鐵路局要考慮安全運輸等多方面的問題，在物流方面的投入，不會像多經公司那樣積極主動，有可能會影響到鐵路物流的長遠發展。

     爭議“一口價”

     在鐵路貨運改革中，“一口價”的收費方式也受到質疑。

     鐵路貨運“一口價”分為兩個部分，鐵路運輸的價格是發改委決定的，倉儲費、裝卸費、裝載加固等運雜費的價格原來由鐵道部制定，現在則由鐵總制定。

     據鐵總人士介紹，所謂鐵路貨運“一口價”是指貨主選擇基礎運輸之外，根據需要，再選擇某幾項服務，加在一起的費用。貨運營銷中心可以根據情況，對價格進行下浮，但不能上浮。

     在鐵路運力緊張的地區，鐵路貨運曾是腐敗的高發區，掌握權力者通過倒賣鐵路運輸計劃，也就是“賣車皮”，就可以發財。近年來，“賣車皮”的風險急劇增加。但在運力緊張的區域，貨主仍然積極爭搶鐵路運輸計劃，由于鐵路運價被管制得過死，缺乏上浮空間，這時候地方鐵路局下屬的多經公司得到扶持，開始發揮更多作用。

     在這些地方，曾經出現過由多經公司主持，拍賣鐵路運輸計劃的情況，價高者得。這樣就將此前可能落入個人腰包的灰色收入，變成集體收入，進而成為地方鐵路局的收入。

     前述廣鐵集團人士則介紹，過去做鐵路物流的多經公司歸車務段管理的時候，有些車務段曾采取另一種做法，如果某貨主想優先裝車、優先發運，貨主即使沒有接受倉儲服務，也要向多經公司繳納倉儲費，作為獲得優先權的代價，但這是運力緊張造成，在運力不緊張情況下，不進倉是不敢強制收倉儲費的。

     這些做法雖然不符合鐵總的規范，但仍然是一種市場調節機制。鐵路貨運“一口價”，卻沒有給這種調節機制留下更多空間。

     貨主其實更希望鐵路運輸在公開透明的前提下，采取更多市場化的調節機制。一位貨主告訴記者，他們希望鐵路貨運改革，能夠提供不同價格、不同類型的物流產品，需要優先運達的貨物可以高收費，運速較慢的貨物則打折。

     針對這些問題，北京交通大學經管學院教授趙堅認為，鐵路貨運運價由鐵總制定基本規范，缺乏掌握核心定價權的市場主體。地方路局和站段沒有定價權，缺乏激勵機制，在本輪改革中不會有太大積極性。

     一位鐵路系統人士表示，“對于存在的這些問題，需要通過進一步深化改革來實現。”

     前述鐵總人士認為，相關規定的目的是想維護鐵路運輸良好的秩序。不能在運力不緊張的時候，就去求著貨主；運力緊張的時候就去卡貨主，強制收費。但如果地方鐵路局有合理的新的收費項目，都可以提出來，向鐵總申請，獲得批準后就可以征收。

     短期難回升

     為此，中國鐵路總公司總經理盛光祖對2013年鐵路貨運改革，提出三大目標：一是對大宗穩定貨物，以協議運輸為主要形式，加強運力保障，改進和提高服務質量；二是對其他非協議運輸的貨物，特別是“白貨”(指煤炭、鋼鐵和礦石之外的貨物)，實行敞開受理、隨到隨運；三是規范服務和收費管理。

  前述鐵總人士介紹，6月份，鐵總的工作重點就是在落實貨運改革的各項目標要求。目前落實的情況不錯，貨主滿意度有所提升。

     盡管鐵路貨運改革取得了突破，但預計鐵路貨運發送量短期內，仍然難以改變下滑態勢。

     今年1到5月，全國鐵路貨運總發送量完成162802萬噸，比上年同期減少5508萬噸、下降3.3%。

     前述鐵總人士介紹，目前整體經濟形勢不好，運輸市場形勢也不好，鐵路大宗商品運輸規模不會出現太大變化，鐵路貨運發運總量不會有大的變化，不會馬上看到總量上升的情況。

     前述廣鐵集團人士則預計，改革會使鐵路貨運形勢有所好轉，但影響有限，因為目前鐵路貨運改革出臺的措施，依然還有其局限性。

來源：財經國家周刊