同樣一車煤，從同樣一個煤礦運到同樣一個電廠，今后在用電高峰的夏季和用電低谷的春秋，或將有著截然不同的運輸成本。
2月15日，我國鐵路貨物
運價迎來11年來第10次調整，從之前的平均每噸公里13.01分提高到14.51分，平均每噸公里提高1.5分，運價漲幅約為11.53%。廣發證券(11.60, 0.08, 0.69%)分析師羅立波表示，僅這一項，或將為鐵路帶來近400億元收入。
與以往不同的是，此次調價打破了煤炭特殊運價，煤炭運輸價格從0.0751元/噸公里上調至0.089元/噸公里。按照每車皮80噸計算，僅一車皮煤炭運輸價格就高了1.112元/噸公里。
此外，此次貨運改革將政府定價變成政府指導價，接近中國鐵路總公司的消息人士接受《華夏時報》記者采訪時稱，這意味著國家開始向鐵路放開定價權，助推鐵路市場化。大秦鐵路(7.41, -0.03, -0.40%)證券部人士認為，今后或將執行忙時閑時不同定價，閑時打折運輸或成為可能。
貨運的壓力
從2003年起，我國鐵路貨物運價幾乎每年都會進行一次調整。調整幅度最大的2013年由11.51分每噸公里上漲1.5分至13.01分，漲幅達13%。
不過，由于煤炭運輸的特殊性，大秦、京原、豐沙等煤炭運輸專線一直按照特殊運價，即0.0751元/噸公里。不過，隨著本次上調后，“鐵路貨運基價2”已上調至0.089元/噸公里。據大秦鐵路披露，未來公司按國鐵統一運價執行。特殊運價或不再存在。
按照1.112元/噸公里的漲幅計算，大秦鐵路2013年營收預計增加約43億元。2013年2月份，同樣是貨運價格平均上調1.5分每噸公里，但當時對于大秦鐵路的營收貢獻只有16億。
利好消息不僅僅限于大秦鐵路。官方數據顯示，2013年全國鐵路貨運量為39.6697億噸（約40億噸），其中國有煤炭鐵路運輸量約為17億噸。
“平均貨運運價水平提高1.5分/噸公里，相當于運價上漲12.5%，國家鐵路貨物年周轉量約為2.7萬億噸公里，照此測算，此次調價預計可為中國鐵路總公司增加約400億元的收入。”羅立波對本報記者稱。
分析師汪立則認為，長期看，鐵路運價仍有提升空間，一方面是與公路相比仍有較大優勢；另一方面由于近年來鐵路修建成本明顯提升，當前運價下新建線路盈利難度大。市場普遍預計，未來一年鐵路普貨運價將再提價0.5分至1.5分。
“運價調整一方面是為了彌補鐵路建設和運營企業的虧損，提高其盈利能力；另一方面也是為鐵路市場化改革奠定基礎。”交通行業研究員蔡建明在接受記者采訪時表示。
鐵路系統目前負債超過3萬億元，每年的利息支出超過1000億元，貨運提價將有效緩解中國鐵路總公司的財務壓力。而且，盈利能力增強了，對吸引社會資本參與鐵路建設也有好處。根據計劃，2014年鐵路安排固定資產投資6300億元，雖然較去年的6638億元有所減少，但仍處于高峰期。
運價市場化破冰
相比較漲價的幅度，資本市場更敏感的是關于此次漲價的措詞變化。
國家發改委發布《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》稱，調整鐵路貨物運價，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。
“政府指導價意味著將予以上市公司一定的價格自主權，可以在旺季提高價格，而在淡季下調運價以吸引貨源。”大秦鐵路證券部一位人士表示。
2013年8月，在鐵路投融資改革中提出將逐漸實施“鐵路運價市場化”，此次鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價，也為未來的提價打開了空間。市場預計，未來將逐步建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格動態變化的定價機制。宏源證券(8.22, 0.00, 0.00%)則稱，由政府定價改為政府指導價，為鐵路改革含金量最高一步。
不過，中國鐵路總公司運輸局相關負責人卻向記者表示，此前的貨運價格也曾根據市場反映下調部分線路的價格，此次發改委明確了將政府定價變為政府指導價，只是把鐵總以往的行為正當化，事實上突破并不大。
一位不愿具名的鐵總工作人員向記者表示，此輪漲價有限定，所有基準價格為浮動上限。也就是說，中鐵總只能在此價格基礎上做打折和下調的文章，并不能據此向上浮動。因此，這并不算是真正的運價市場化。至于什么時候才能真正實現市場化，則需要發改委對運價管制徹底放開。
有報告指出，鐵路貨運價格未來有三個改革方向：最高限價機制，監管部門設立最高限價，類似于航空，鐵路公司根據淡旺季實施不同的打折幅度；中間價機制，政府設立鐵路貨運指導價，鐵路公司向上向下浮動；盯住價格機制，鐵路貨運價格盯住某個指數，允許一定幅度的波動空間。
不過，中國鐵路總公司除了漲價，今年貨運改革料不會有大的改革動作，仍將會圍繞去年公布的貨運組織改革做深入文章。海通證券(10.31, 0.08, 0.78%)分析師龍華預計，2015年之后，貨運體制改革將會向更深方面演進。
