漲價不僅不是給鐵路貨運“送溫暖”，反倒有可能引發“倒春寒”。正視自身差距，并盡快以學習的心態、開放的姿態、信息化的步態武裝自己，才是“鐵老大”的當務之急。
 
 　　2月14日剛過，鐵路貨運價格就漲了1分5。有人戲稱，這是“鐵老大”收到的最美情人節禮物；也有人給鐵路算賬，根據去年鐵路貨物發送量32億噸，提價將使“鐵老大”增收三四百億元，可謂元宵節最大紅包。
 
 　　在大宗貨物運輸需求持續萎靡的今天，負債前行的“鐵老大”確實需要一針強心劑。眼看著“四橫”高鐵、西部鐵路都要穩步推進，新建高鐵和新開辟的貨運線、貨場還要裝備投入，錢從哪兒來、債怎么還……或許，漲價不失為一種選擇。
 
 　　然而，漲價真能為“鐵老大”雪中送炭嗎？
 
 　　長期以來，鐵路實行計劃價，單位運價較低，這是鐵路漲價的核心理由。由于政府定價，鐵路貨運價格確實長期偏離了市場，不能真實地反映市場供需，也無法將有限資源合理配置。然而價格是漲是降，恐怕不能簡單地照搬國際經驗，還應市場說了算。
 
 　　仔細比對航空、公路，就會發現鐵路早已失去了傳說中的價格比較優勢。看東北，從哈爾濱運往北京的日用雜貨，只有不包括門到門的終端運輸服務時，鐵路運價才與公路持平。再看東南，大量礦產、鋼構件從閩浙運抵兩湖已選擇長江黃金(1321.80, -2.40, -0.18%)航道，價格較鐵路還便宜；而從廈門運到成都的集裝箱淡季運費，鐵路與公路價格已相當，到發接駁費用還比公路高50%。而且實踐證明，只要貨流有轉向鐵路的意愿，公路就會實時降價，反倒把鐵路逼到死角。
 
 　　既然價格比較優勢已不復存在，那么，漲價不僅不是給鐵路貨運“送溫暖”，反倒有可能引發“倒春寒”。去年鐵道部取消后，中國鐵路總公司啟動了貨運改革。在闖市場的過程中，基層鐵路機構猛然發覺原來從別人口中奪食這么難。即便使出渾身解數，去年鐵路貨物發送量仍同比下降了2000萬噸。在這種競爭態勢下，這些深入市場的鐵路神經末梢，盼的是靈活定價權，甚至是適度降價的權利。如今鐵路貨運反要漲價，還要按去年貨運量來預估漲價所帶來的增收，不過是畫餅充饑。誰又能保證，鐵路剛剛拉來的新客戶不會流失得更快、市場份額不會丟失得更多！
 
 　　“鐵老大”急需漲的不是價格，而是市場人氣與競爭實力。在鐵路固步自封的幾十年里，物流運輸業已經成為中國市場化程度最高的領域。價格競爭、墊資投標、全流程服務、電子支付……這些競爭手段，“鐵老大”到現在也干不了、不能干。在鐵路自成體系的幾十年里，航空、公路、水路的物流已經形成了無縫銜接的運輸格局，這塊鐵板過去“鐵老大”不屑參與，現在卻是插不進手去。在鐵路職工仍揣著貨票不知何時才能從天南押車到地北時，民企員工已在電腦前、手機上完成了數以萬計的交易實時跟蹤，阿里巴巴[微博]籌備的“菜鳥網絡”甚至宣稱任何訂單“24小時可送達”。正視這些差距，并盡快以學習的心態、開放的姿態、信息化的步態武裝自己，才是“鐵老大”的當務之急。
 
 　　如今，鐵路運價上漲已成定局，鐵路總公司又何妨把運價調整的空間多讓渡一些給地方鐵路局，讓“店小二”們擁有更多的談判籌碼與空間？而對于中國物流運輸業而言，在市場化之路上蹣跚學步的“鐵老大”開始打“價格戰”“網絡戰”“數據戰”的時候，恐怕誰也再不敢小覷這個對手了！

來源：人民日報