近日，“川南鐵路引民資遇冷”受到了輿論的關注。川南鐵路是四川省組建的純地方鐵路公司，地方政府意欲將這條鐵路作為創新鐵路投融資改革、向社會資本開放的試驗田。但籌建半年以來，并沒有社會資本加入股東陣營，無奈之下，地方政府只好商請鐵路總公司入股。
鐵路建設向民資開放由來已久，政策層面的門檻不但早已取消，甚至是頻頻向社會資本拋“繡球”示好，這點有別于石油、電信、電力等其他壟斷性行業。早在2005年，原鐵道部就曾出臺《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，鼓勵非公有資本以投資參股、項目融資以及合作、聯營等方式，參與鐵路干線、鐵路支線、地方鐵路及其橋梁、隧道、輪渡設施的建設和既有線改造；2012年5月，原鐵道部又出臺了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，再次申明對引進民資的重視和迫切；到了2013年8月，國務院發文《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》。
一方面，鐵道建設長期以來受困于資金短缺，主要靠借貸和發債籌集資金，目前負債已經高達3萬億，負債率更是逐年攀升到63%，達到了鐵路建設所承受的極限，急需引進“活水”；另一方面，體量龐大的民資也缺乏有效投資渠道，再加上政策鼓勵，按道理說民資參股鐵路建設應該蔚然成風。但事實上，這些年來民資參股鐵路的案例屈指可數，幾家已經組建合資公司的鐵路，民資要么黯然退出，要么勉強經營，幾乎沒有成功的案例。
“國欲退而民不進”，民資為何對投資鐵路不感興趣呢？
民資不愿投資鐵路，最顯而易見的原因是，鐵路投資屬于建設周期長、負債率高的行業，具有一定的公共屬性，回報率雖然穩定，但不會太高，這對民資缺少吸引力。不過，這無法解釋為什么民資愿意投資公路等其他公用事業，甚至愿意投資負債率更高的重化工行業，如東方希望集團就在內蒙古、新疆等地投資建設電解鋁工廠，要知道，電解鋁的經營風險更大，而回報率未必更高。
深層次的原因在于市場管制。鐵路行業的管制體現在兩個方面，一是
運價管制，二是線路調配權的管制。
先說運價管制。客運線路由于面臨公路、航空等對手的充分競爭，定價雖被管制但相對合理。比較復雜的是貨運線路，由于運輸貨物包括煤炭、糧食等生產生活物資，關系國計民生，有些線路還承擔緊急救援甚至公益性運輸，運價因此分為市場貨運價、公益貨運價和政策性貨運價，而這幾種又糾結不清，管制也得以擁有合理性。即便是貨運價格，連續多年上調，相比公路貨運依然偏低，這一塊要有合理的補貼機制。目前公益性、政策性運輸補貼尚在研究制定中，在補貼機制不到位的情況下，社會資本難以進入。
其次是線路調配權。和電網一樣，鐵路運輸也需要統一調度，否則會犧牲效率，呼吁調配權下放或放開是不現實的。調配權最大的問題是不夠透明、暗箱操作、設租尋租、滋生腐敗。去年12月原呼和浩特鐵路局副局長馬俊飛因為受賄和巨額財產來源不明罪被判死緩，涉及贓款1.3億元，馬俊飛的269次受賄，均集中在提高鐵路計劃兌現率或者提高鐵路煤炭運輸量等方面，也就是調配權。所以，線路調配權必須公開透明，設立外部監督機制，否則，鐵路部門集運動員和裁判員于一身，不愿意放權，民資只能望而卻步。
無論是運價還是線路調配權的改革，都是鐵路體制改革的一部分。只有鐵路體制改革先行，才能招引民資，而不是相反。有人認為，通過吸引民資，形成多元化的投資主體，倒逼鐵路體制改革，這顛倒了因果關系，事實已經證明是不可行的。
除了市場管制，民資還擔心在合資公司中的話語權。京滬高鐵就是前車之鑒，雖然平安保險在2007年牽頭入股京滬高鐵，成為第二大股東，但終因在合資公司中“一無分紅權，二無管理權，三無建言權”而意欲撤資，沒有話語權，不按公司治理規則“出牌”，哪家企業敢陪“鐵老大”玩？
制度建設也是“基礎設施”，是軟的，無形的，這種制度“基礎設施”如果不堅實，混合所有制的“高樓大廈”就難以搭建。“鐵老大”要引民資，留民資，需要先把“基礎設施“鋪建好。
