前不久全國鐵路運費上調在煤炭企業引起了不小的波動。每噸公里上調1.5分，這個標準與去年鐵路部門的提價標準是一樣的，煤企卻備感沉重。

     運距遠近不同，感受不同，但壓力是一樣的。

     就在收到運價上調通知之后，山西陽泉煤業集團運銷公司對河北和山東兩個市場進行了成本測算。該公司相關負責人說：“陽煤地處山西中部，距離河北比較近，基本都在300公里以內，運費上調后，噸煤運費上漲2元至5元。山東距離陽煤300公里到700公里，噸煤運價上漲幅度在10元左右�！�

     運距的遠近與運價上調帶來的感受有直接關系。

     同樣是山西的企業，此次運價上調給大同煤礦集團帶來的影響更為明顯。根據同煤集團銷售公司測算，運費上調使煤炭運輸成本提升了10%，到秦皇島港的鐵路運費每噸增加9.36元。

     陜西的煤炭鐵路運力一直短缺，大部分煤炭賣到1000公里至2000公里外的地區，運價上調對當地煤企影響更大。

     陜煤化運銷集團市場部經理郭建雄表示，此次運費上調使陜西煤企的運費成本每噸增加10元至25元。該集團大部分煤炭通過鐵路直接運到華東地區，與海進江煤炭形成直接競爭。

     從去年12月開始，國內沿海運費連續下降近三分之二，海進江煤炭成本隨之下降，這次鐵路運費上調更是直接削弱了陜西煤炭在華東地區的競爭力。

     內蒙古伊泰集團相關人士表示，該集團煤炭從內蒙古運到秦皇島港等北方港口，噸煤運價增加約12元。

     河北冀中能源峰峰集團銷售公司市場人士鈔玉科表示，就冶金煤而言，該集團產品主要賣給華南、華東和本地鋼廠，運距較短，受運價上漲的影響不如黑龍江龍煤集團和山西焦煤集團的大。龍煤的大用戶是鞍鋼，山西焦煤的用戶集中在河北和山東，運距較長。
     利潤被削薄，要么再壓出礦價，要么增公路運輸。

     在記者采訪到的煤企中，無論是動力煤還是冶金煤生產企業，均表示今年開年煤炭市場形勢不好，運價上調帶來的成本增加無法疏導至下游。

     山西大同的煤炭大部分通過鐵路運至港口下水，在目前下水煤市場銷售壓力較大的形勢下，因運價提升帶來的成本增長，沒辦法通過價格傳導給用戶，都由煤企承擔。剩余少部分直達煤是按車板價結算，由用戶承擔運費，運價調整對這部分煤炭成本影響不大。
     眼下，除神華集團外，其他下水煤企業的年度價格還沒有敲定，市場價按照掛鉤環渤海價格指數進行結算，每周都在下跌。鐵路運價上調，下水煤企業的利潤必然會被削薄。

     郭建雄說：“為了盡量減少運價上調帶來的影響，陜煤化擴大了煤炭公路運輸半徑，以前運距在500公里以內的煤炭主要通過公路運輸，現在將范圍擴大到800公里以內�！�

     煤炭是大宗商品，大部分位于西部的煤炭企業只能或主要靠鐵路運輸煤炭。換言之，即使鐵路運價上調，企業也不得不硬著頭皮，把煤裝上火車。他們只能壓低出礦價，保證到廠價不變，這樣才能盡可能多地維持銷量。

     焦煤市場形勢眼下比動力煤形勢更嚴峻。業內人士透露，春節后山西焦煤集團引領的二次降價就是因為許多鋼廠認為，首次降價幅度太小，表示不接受。如果再借運價上調而提升煤價，鋼廠就更無法接受了。

     不少煤炭企業抱怨，鐵路運價的上調并非因為貨運市場運力緊張，而是鐵路建設投入規模大，中國鐵路總公司為緩解負債帶來的壓力而單方面提出的。煤炭企業只能被動承受提價壓力。

     此外，一些涉及煤炭的鐵路收費，如鐵路建設基金、點裝費等不合理收費依然存在。以鐵路建設基金為例，拿煤企的錢去建設鐵路且沒有任何回報，煤企沒有監管和使用的權利，這本身就不符合市場經濟規律。許多運煤專線已建成十多年，鐵路建設投入早已收的差不多了。但目前大部分煤企還在交這項基金。此外，點裝費在部分運力緊張的區域依然存在。

     鐵路局還以“綜合物流服務費”等形式向企業收取相關費用。2013年，呼和局、太原局確定的“綜合物流服務費”收費標準分別為噸煤2.5元、1元，僅此一項，內蒙古某煤炭企業就要上繳費用4800萬元。

     業內人士普遍認為，鐵路市場化改革在中國鐵路總公司成立后破題，也應當盡快就取消不合理收費上給市場一個交代。

來源：中國煤炭報