近期，鐵路部門的一系列舉措引起煤炭行業廣泛關注，一是鐵路貨運提價1.5分/噸千米，二是取消并依法保留了一批行政審批項目。此外，《煤炭物流發展規劃》中提出的“九縱六橫”煤炭物流網絡也和鐵路建設密切相關。
 
　　在接受《中國電力報》記者采訪時，國家發展改革委綜合運輸研究所原所長董焰認為，國家鐵路局依法保留“鐵路運價里程和貨運計費辦法審批”，此舉意味著盡管鐵路貨運價格已經由政府定價改為政府指導價，但基于鐵路運輸并未完全市場化，以及鐵路主要運輸貨物對國民經濟的重大影響，因而其定價權仍將由政府掌握，不會完全市場化。同時，這也為煤炭等大宗商品的穩定生產及利潤保證提供了基礎。另一方面，多位業界人士表示，在設計煤炭鐵路運力時，要預留一定的富余能力，如此可使得煤炭運輸通暢，不會因為運力緊張而造成煤價波動。
 
　　煤運緊張始于2003年
 
　　時間向前推移到2003年。正是那一年，隨著我國經濟的快速發展，社會對煤炭的需求快速增長，煤炭行業吹響了“黃金十年”的號角。煤炭需求的緊張也傳導到了鐵路運輸環節，大部分線路的運力利用都空前高漲，有些超過了百分之百。
 
　　國家發展改革委綜合運輸研究所運輸經濟與技術研究室主任李連成說：“十年來，煤炭產量從2003年的16.7億噸銳增到2013年的37.1億噸。故而，這十來年煤炭運輸始終是困擾我國經濟運行的制約因素。”他認為有兩個原因。其一，放在2003年前后來看，我國長期以來交通基礎建設特別是鐵路建設存在較大的歷史欠賬，鐵路本身又特別適合承擔煤炭長距離調運，因而鐵路建設的滯后勢必會導致煤炭鐵路運輸緊張。
 
　　其二，煤炭行業對于煤炭需求的增長態勢沒有很好的判斷——盡管這一判斷要做到精準很困難。
 
　　2007年1月，《煤炭工業發展“十一五”規劃》發布。規劃在綜合考慮經濟結構調整、技術進步和節能降耗等因素的基礎上，預測2010年全國煤炭需求總量為26億噸。
 
　　但實際情況是，2007年，我國煤炭產量就達到25.23億噸，煤炭消費量為25.8億噸；2010年，我國煤炭產量及消費量分別為32.35億噸、33.58億噸。
 
　　顯然，運輸通道的能力應該根據上游行業的需求來進行相應的規劃，由于實際需求量超過了預測量6億噸，扣除2010年我國凈進口煤1.46億噸以及其他運輸方式的運量，對鐵路運輸能力無疑會造成極大的挑戰。
 
　　中國煤炭工業協會副會長姜智敏對本報記者表示，在產量大于需求的情況下，為何國內煤炭市場沒有到達嚴重供過于求的地步？主要“貢獻”就在于運輸瓶頸。
 
　　中央財經大學中國煤炭上市公司研究中心主任邢雷也注意到，隨著中東部煤炭資源的枯竭，煤炭開采越來越西移，但主要用煤省卻仍然是東部，這才使得煤炭物流格局必須改變并造成今日之勢。
 
　　運力設計“參照但不拘泥于規劃”
 
　　李連成說，后來在為“十二五”期間的煤炭鐵路運力做研究支撐時，就預留了鐵路運輸的富余能力，“參照但不拘泥于規劃。”按照 《煤炭工業發展 “十二五”規劃》，到2015年，全國煤炭生產能力41億噸/年，煤炭產量控制在39億噸左右，煤炭鐵路運輸需求26億噸，考慮鐵路、港口，生產、消費等環節不均衡性，需要鐵路運力28～30億噸。
 
　　正是基于上述考慮，“十二五”規劃中提出鐵路規劃煤炭運力30億噸。李連成認為這可以基本滿足煤炭運輸需要。
 
　　他說，對于未來煤炭運力的需求，是在提出煤炭消費高低中三種方案后按照高方案來考慮的，一來保障經濟安全，鐵路應具備應對運力需求波動的能力，其二，保證運輸安全，也不應該寄望于任何一條鐵路的運力都能得到滿負荷運營。
 
　　根據國家發展改革委今年1月24日公布的數據，2013年全國鐵路煤炭發運量累計為23.2億噸。
 
　　這一數字和規劃提出的30億噸相差6.8億噸。考慮到規劃的蒙華鐵路（內蒙古浩勒報吉到江西吉安）、在建的張曹鐵路(張家口到曹妃甸港)、晉中南鐵路（山西呂梁到山東日照）的規劃設計運輸能力均為2億噸，累計達6億噸。再考慮其他新增線路，應該完全可以達到30億噸。
 
　　不僅如此，李連成也注意到，此次《煤炭物流發展規劃》提出到2020年煤炭鐵路運輸能力達到為30億噸，和“十二五”規劃中提出的數量一樣。“這與我國減少煤炭消費的趨勢相吻合，更具有前瞻性。”
 
　　消費地物流體系建設成重點
 
　　如果規劃僅僅是具有前瞻性而缺乏現實指導作用，其實也和一紙空文無異。
 
　　《煤炭物流發展規劃》中體現出來的諸多亮點，恰恰就是基于對現實的深刻洞察并進行了相應部署。
 
　　和前幾年相比，煤炭物流的外部形勢發生了非常大的變化。一是進口煤已經超過了3億噸，這3億噸進口煤至少空出了2億噸左右的鐵路運力。二是較長時期以來東南沿海地區通常被視為煤炭大規模調入且持續增加的消費地，但隨著霧霾的影響以及 《大氣污染防治行動計劃》等政策的實施，今后這些地區的煤炭消費卻是負增長。 李連成說，供給方面進口煤的增長以及需求方面空間格局的這兩個方面對未來煤炭物流格局影響至深。
 
　　上述變化在規劃中得到充分體現。
 
　　李連成說：“以前主要關注煤炭運輸，現在談的是煤炭物流，增加了儲配基地及物流節點。在集散接卸上，以前重點談北方下水港，現在更多關注接卸港。在通道布局上，增加了進出口通道、疆煤外運通道。在節點布局上，結合應急儲備，提出了重點建設11個大型煤炭儲配基地和30個物流園區等要求。”更值得關注的是，這11個大型煤炭儲配基地均位于煤炭消費地或中轉地，其中東南沿海地區有長三角、海西、珠三角、北部灣4個煤炭儲配基地10個節點，是基于進口煤的考慮；“兩湖一江”地區有泛武漢、長株潭、環鄱陽湖3個煤炭儲配基地3個節點，是基于湘鄂贛三省煤炭運輸困難的考慮；西南地區有成渝1個煤炭儲配基地4個節點，是出于成渝地區經濟發展需要的提前布局。
 
　　姜智敏表示，這既體現出規劃的前瞻性，同時也要看到，上述規劃涉及到多個方面，需要很多部門協調推動，而且，隨著上述物流布局的發展，煤炭產業的競爭將會更加激烈，有些區域的煤炭企業將會面臨退出的風險。