鄂爾多斯市烏審旗浩勒報吉鄉(xiāng)顯得非常安靜。
 
 　　從這里往南，到江西吉安1800多公里的蒙西到華中的鐵路（以下簡稱蒙中鐵路），盡管在2014年的陜西省、岳陽市等四方的政府工作報告中，都有“加快推進”的描述，不過迄今該線路并無新的消息。
 
 　　“只是湖北荊州大橋有建設(shè)的消息，其余的都沒動靜。”3月11日，多名行業(yè)知情人士，向21世紀經(jīng)濟報道記者，談起目前尷尬的蒙中鐵路時說。
 
 　　2013年10月23日至24日，國家發(fā)改委在北京組織召開了新建蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道可行性研究評審會，會議聽取了設(shè)計單位關(guān)于蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道項目可研的匯報和沿線地方政府、鐵路局、股東代表的意見和建議，并對可研報告進行了分組討論和認真審查，形成了可研評審意見（初稿）。
 
 　　蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道項目線路全長1817.2公里，總投資約1927億。該線路預計在2014年有望全線正式開工。
 
 　　該線路經(jīng)過7省，由中國鐵路總公司下屬公司、神華、陜西煤業(yè)、伊泰集團和蒙泰煤電等投資，專門成立了投資公司，其中伊泰集團等為民營企業(yè)。
 
 　　上述鐵路建設(shè)進展不大，主要原因在于經(jīng)營調(diào)度權(quán)產(chǎn)生了爭議。
 
 　　中央財大中國煤炭研究院副教授邢雷，曾經(jīng)參與了該線路的初步構(gòu)想和設(shè)計。
 
 　　他告訴記者，這個線路上千公里，各個投資方希望能獨立運營，但是鐵路總公司要實施統(tǒng)一調(diào)度，因為跨了很多其他線路。“但是如果鐵路總公司統(tǒng)一調(diào)度，可能經(jīng)營方面盈虧就不歸投資方做主，那就沒投資意義了。”
 
　　蒙中鐵路難推進
 
 　　21世紀經(jīng)濟報道獲悉，目前蒙中鐵路在相關(guān)地方的2014年政府工作報告中，都有“加快”相關(guān)的描述。但是除了湖北荊州長江公鐵兩用特大橋已經(jīng)動工外，其余的還都沒動靜。
 
 　　蒙中鐵路難以推進，因其與大秦鐵路、朔黃鐵路有本質(zhì)的區(qū)別。
 
 　　朔黃鐵路西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相聯(lián)，東至河北省黃驊市黃驊港口貨場。正線總長近600公里。目前由神華集團主導，是運煤專線。
 
 　　大秦鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長653千米，是中國西煤東運的主要通道之一，由華能、大唐等參與投資，也是運煤專線。
 
 　　上述2個線路作為專線，未有客運，且不需要與別的國家干線實施調(diào)度，因此實施獨立運營，盈虧很清楚。大秦鐵路甚至是上市公司。
 
 　　但是蒙中鐵路則非常復雜，其跨越內(nèi)蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等省份，加上長度達到1800多公里，還兼顧客運，將不得不與全國鐵路干線聯(lián)網(wǎng)。這使得投資的很多民營企業(yè)和國有企業(yè)感到為難。
 
 　　中央財大中國煤炭研究院副教授邢雷告訴記者，最初包括民營企業(yè)伊泰集團、國有企業(yè)等對這條鐵路感興趣，是想變成一個獨立運煤的線路。因為有國有發(fā)電企業(yè)虧損嚴重，希望掌握線路的話語權(quán)。
 
 　　該線路國家是想變成一個混合所有制推進的樣本，但是一旦涉及到與國家干線連接，且要鐵路總公司統(tǒng)一調(diào)度，運營就不好說了。
 
 　　“主要問題是盈虧說不清楚，鐵路總公司是全國統(tǒng)一核算財務(wù)的。”他說。
 
 　　據(jù)了解，京津城際鐵路、滬寧城際鐵路，作為時速350公里以上的高鐵，都實施了混合所有制投資。比如前者有中海油參與投資，后者有寶鋼參與投資。另外當?shù)卣�府和鐵道部（現(xiàn)在的鐵路總公司）也有投資。
 
 　　2011年北京鐵路局局長黃桂章透露，京津城際鐵路開通后，客流量每年都在以15%的速度增長，在運行近三年后，京津城際2010年已經(jīng)實現(xiàn)了收支平衡。
 
 　　鐵路行業(yè)專家張江宇告訴記者，這個盈利應(yīng)該是指非全口徑的，即可能未算投資。但是即便如此，京津和滬寧的城際鐵路盈利是可以做到的。因為京滬高鐵與京津、滬寧并行，所以前2個線路可以封閉運行，所以成立的城際鐵路公司可以獨立運營測算，如果有外來車借用，需要交錢。
 
 　　“但是內(nèi)蒙古到華中的鐵路是全國大干線，不可能不經(jīng)過鐵路總公司的統(tǒng)一調(diào)度。”他說。
 
　　混合所有制試驗受考驗
 
 　　如果鐵路總公司涉及到統(tǒng)一調(diào)度，則民營企業(yè)，以及國有企業(yè)的投資積極性難免受到影響。
 
 　　有報道稱，上述線路涉及多個國企和民營企業(yè)，其中鐵路總公司下屬的中國鐵路建設(shè)投資公司代表鐵路總公司持20%股份，其它的神華、陜西煤業(yè)、淮南礦業(yè)等各持股10%，其余9家發(fā)起人共持股20%。
 
 　　有知情人士透露，上述線路目前各方的資金未到位，只是注冊資金分別各打了億元左右，至于總投資近2000億左右的資金，在未談妥好運營調(diào)度權(quán)使用前，不會到位。
 
 　　這樣做的原因，是擔心出現(xiàn)晉中南鐵路，以及張家口到唐山曹妃甸煤炭線路的情況。
 
 　　晉中南鐵路西起山西省呂梁市瓦塘鎮(zhèn)，從河南省臺前縣跨越黃河，進入山東省梁山縣，橫穿山東省中西部，原先由地方政府發(fā)起，準備做成獨立運營的專線，但是后來被原鐵道部長劉志軍否決，目前運營調(diào)度權(quán)交給了原鐵道部，現(xiàn)在的鐵路總公司。該線路今年有望通車。
 
 　　張家口到唐山曹妃甸煤炭線路，是從內(nèi)蒙古中部預計到唐山曹妃甸的線路，目前張家口到唐山的部分已經(jīng)動工。該線路也是由內(nèi)蒙古、河北等地發(fā)起，準備由地方政府投資和國企投資主導并封閉運營，但是最后也被鐵路部門否決，目前該線路也有望被鐵路總公司調(diào)度運營。
 
 　　對此，中國國際交流中心經(jīng)濟部專家楊緒珍告訴記者，以后鐵路的投資可以交給各類企業(yè)投資，民營企業(yè)也可以參與。鐵路運營方面，可以打破壟斷，實施不同的公司在鐵路線上運營。
 
 　　2013年中央十八屆三中全會文件，以及2014年政府工作報告提出，推進國有資本投資運營公司試點。制定非國有資本參與中央企業(yè)投資項目的辦法，在金融、石油、電力、鐵路、電信、資源開發(fā)、公用事業(yè)(1474.453, -0.37, -0.03%)等領(lǐng)域，向非國有資本推出一批投資項目。
 
 　　鐵路行業(yè)專家張江宇認為，國企投資干線是可以的，但是民營企業(yè)資本有限，鐵路干線不要投資為好，最好是投資鐵路車站以及線路周邊，這部分領(lǐng)域是可以自己投資自己經(jīng)營的。
 
 　　“鐵路干線的投資，最后涉及到統(tǒng)一調(diào)度，民企投資了也難以自己獨立運營。”他說。
 
 　　他認為，目前各地的城際鐵路，有地方政府背景的國有企業(yè)可以進入，民資進入短期難以獲得好的回報。
 
 　　西南交通大學運輸學院副院長帥斌觀點更為保守。
 
 　　他認為，京津城際的運營主體并不獨立，僅有中海油投資就說開辟混合所有體制，及民營資本投資鐵路先河，可能太片面。目前民營資本不論從規(guī)模上講，還是從未來盈利的預期看，進入鐵路投資有難度。民營企業(yè)對于對鐵路運營過程的參與，對發(fā)展及決策的話語權(quán)等諸多方面都處于弱勢， “（民營企業(yè)）要進入，必須要有良好的、規(guī)范的市場環(huán)境”。

來源：21世紀經(jīng)濟報道