《國家發展和改革委員會關于包神、淮池鐵路貨運有關問題通知》(以下簡稱《通知》)一經發布，立即引起各界熱議。
 　　
 　　“我們不僅僅關心包神等鐵路貨運價格在政府指導之下如何實現市場化，更關心的是，市場化之后的鐵路貨運市場能否讓民間資本也參與進來。”陜西省榆林市一家在當地頗具實力的煤老板如此說。
 　　
 　　事實上，包神鐵路和淮池鐵路之所以能夠試點貨運價格開放，是依托在“國資+社會資本”混合運營的鐵路產權上。陜西榆林發改委一位官員向《中國經營報》記者表示，在社會資本擁有相當話語權的基礎上對鐵路運價進行市場化改革，將對推進鐵路投融資體制改革產生重要意義。
 　　
 　　2014年3月123鐵路貨運目前是全世界已知的最佳陸上運輸方式。其運輸成本通常低于公路運輸成本多達50%以上，是大宗貨物運輸的最佳選擇。
 　　
 　　市場化引盈利預期
 　　
 　　前述《通知》顯示，包神鐵路貨運價格將由政府定價改為政府引導——自2014年4月1日起，基準運價率由現行每噸每公里0.15元調整為0.20元，鐵路運輸企業可在上浮不超過10%、下浮不限的范圍內，根據市場供求情況自主確定具體運價水平。同時還確定淮池鐵路貨物運價將由市場調節，由鐵路運輸企業、投資方協商確定具體的運價水平。
 　　
 　　對此，一位人士表示，本次國家發改委再次明確鐵路運價的市場化，其實早有苗頭。
 　　
 　　在今年2月份，鐵龍物流就曾經對外披露，發改委與鐵路總公司決定將鐵路貨運政府定價改為政府指導價。隨后，大秦鐵路宣布上調運價，由原來的每噸每公里0.15元上調至每噸每公里0.20元。
 　　
 　　也正是由于上述利好消息，使得相關企業紛紛預喜。其中大秦鐵路一經宣布上調運價每噸每公里0.05分，就導致大秦鐵路上市公司預期增收43億元。
 　　
 　　鐵龍物流也由于運價松綁，被市場看好。公司預測2013年凈利潤4.81億元，較2012年增長4.19%，預測2014年凈利潤更是高達5.48億元。
 　　
 　　“鐵路運輸原本就是一個微利行業，長期以來又受制于政府定價權約束。從2014年1月1日起鐵路運輸行業實施“營改增”之后，對鐵路運輸行業的負面影響達到9%左右。”對此，大秦鐵路董秘辦的工作人員向記者表示，因此現在推出鐵路運價市場化恰逢其時，正好彌補“營改增”所帶來的負面影響。他同時透露，大秦鐵路已經對2014年的業績做出了預測，同比將增長19%左右。
 　　
 　　民資鐵路恒“大”者得
 　　
 　　事實上，在實力的煤炭企業那里，已經是嘗到了對鐵路的投資的甜頭。
 　　
 　　內蒙古最大的民營煤炭企業伊泰集團參股的鐵路已經長達1000多公里，其中新包神鐵路，準朔鐵路，張家口至集寧復線及蒙冀鐵路、鄂爾多斯南部鐵路。
 　　
 　　雖然2013年煤炭價格持續下滑，但是伊泰集團2013年凈利潤仍然高達34.45億元，鐵路運輸盈利明顯，其中淮東鐵路實現營業收入138,378.90萬元，較上年同期增長37.22%，實現凈利潤62,203.92萬元，較上年同期增加88.67%。而且就連參股15%的新包神鐵路也為伊泰集團貢獻利潤732萬元。
 　　
 　　此次發改委倡導民資鐵路運價開放的信號，或刺激有實力的企業加大在鐵路投資上的力度。據了解，本次改革涉及的包神鐵路也是由神華集團、陜西省鐵路投資(集團)公司、內蒙古自治區如意實業有限公司共同出資修建的地方合資鐵路，三家的股權分別是88.16%、5.92%、5.92%。
 　　
 　　但這樣的甜頭目前也僅僅限于這些資金雄厚的大企業。
 　　
 　　截至3月31日18時，神華包神鐵路南線3月份完成運量1217.1萬噸，首超1200萬噸大關，創單月運量歷史新高。“但是有沒有人知道這1217.1萬噸的運力中，幾乎沒有我們民營企業的煤炭。”陜西省榆林市神木縣煤老板高軍表示。
 　　
 　　2012年5月，原鐵道部就出臺《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，規定鐵路建設投資向民間資本全面開放。隨后，在2012年8月17日，神華集團、中煤能源、伊泰集團、蒙泰煤電集團等16家公司共同投資建設蒙西華中鐵路公司，開展這條鐵路的策劃、工程建設和生產經營。
 　　
 　　這些大煤礦參與投資的鐵路首先考慮的自然是滿足自身旗下企業的運能。
 　　
 　　大多中小煤礦處于關閉狀態，只有部分國營煤礦正在運行，從神木到府谷的運煤公路也不復往日的擁堵。
 　　
 　　神木縣一位公安系統負責查辦民間非法集資案件較高級別的官員表示，在2013年年底，神木縣114家民營煤炭企業，正常投產的不足10家，其余的均已關閉。“除了因為煤炭價格的持續下滑，最為主要的原因就是運力成本過高。”他表示。
 　　
 　　原來，此前為了保護陜北當地的煤炭企業，神華集團進入陜北的時候，就明確了煤炭全部以鐵路運輸，不進入公路運輸市場。但是國企陜煤集團進入后，因為沒有運輸專線，他們主要就依托公路運輸。
 　　
 　　“這個陜西省最大的煤炭企業參與進來后，一味擴大產能，用價格戰‘秒殺’了陜北大大小小的各類煤礦。”高軍表示。
 　　
 　　目前公路運輸的成本比鐵路高出50%以上，加之原本就不景氣的市場環境，民企尤其是中小型煤企相比擁有運煤專線的企業，經營形勢雪上加霜。
 　　
 　　2013年全國煤炭行業的總體利潤同比下降38.8%，截至2013年10月，煤炭行業的利潤率僅為6%。
 　　
 　　“運價市場化開放只是第一步，按照《通知》規定，可以根據市場供求情況自主確定具體運價水平，也就應該考慮放寬民營煤礦業進入市場化的運煤專線的‘門檻’。”上述陜西省發改委官員稱。
 　　
 　　好消息是，4月2日，國務院常務會議上公布了將通過設立鐵路發展基金預計吸引社會資本投入，使基金總規模達到每年2000億~3000億元;創新鐵路建設債券發行品種和方式。