4月8日，中國神華發布關于包神鐵路、準池鐵路貨物
運價的公告稱，根據國家發展改革委《關于包神、準池鐵路貨物運價有關問題的通知》，公司旗下包神鐵路的貨物運價由政府定價改為政府指導價，準池鐵路開通運營后貨物運價試行市場調節。
就此，多位人士在接受采訪時，為記者詳解了此次運價市場化為何是神華旗下的鐵路、此舉有何實質性意義、離鐵路貨運價格完全市場化還有多遠的距離。
自主權背后的調控策略
此前，3月13日，國家發展改革委批復了神華 《關于調整包神鐵路貨物運價的請示》、《關于申報準池鐵路貨物運輸價格的請示》，同意包神鐵路貨物運價自2014年4月1日起，基準運價率由現行每噸千米0.15元調整為0.2元，鐵路運輸企業可根據市場供求情況自主確定具體運價水平，上浮不超過10%、下浮不限。準池鐵路開通運營后，貨物運價實行市場調節，由鐵路運輸企業與用戶、投資方協商確定具體運價水平。
其實，此番價格調整亦有跡可循。
眾所周知，我國鐵路主要分為國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線，其中絕大部分是國家鐵路。包神、準池鐵路屬于神華旗下的企業自辦鐵路。與之類似的，僅有中電投集團所屬的赤大白鐵路、錦赤鐵路。國鐵貨運價格最低，而地方鐵路、專用鐵路等由于要考慮投資回報，貨運價格執行的是特殊運價，往往要比國鐵高出30%～50%，甚至翻番。
這可以解釋包神鐵路之前的基準運價率為何是每噸千米0.15元，更可以解釋為何最近幾年國鐵貨運價格持續提高。其中，去年提價1.5分之際尚對大秦、豐沙大、京原等幾條運煤線路保持原有運價不變，而今年則一視同仁，對全路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，平均提價1.5分。
中電物流西安分公司總經理徐波認為，神華此番爭取包神鐵路貨物運價調整尤其是準池鐵路貨運價格的自主權，盡管也可以解讀為眾多分析評論所指稱的鐵路貨運價格市場化改革的信號，但是，由于其首要以滿足神華自身煤炭運輸為要務，是閉路循環，因而意義有限；自然，這也使之更適合作為試點，畢竟基于煤炭作為大宗商品的特殊性，其運價改革顯然會相當謹慎。
“其主要用意，并非是對國鐵貨運提價的跟隨，乃在于實現神華旗下煤電路港航一體化發展的協同效應，本質上屬于內部市場的關聯交易，但可以使神華更游刃有余地實現終端煤炭產品的價格平衡，調控幾大板塊之間的收益。”徐波表示。
盡管如此，神華仍舊可以從中受益不少。正如中國神華在公告中宣稱的那樣，包神鐵路去年運輸周轉量10.0十億噸千米中，有大約12%是向社會提供的運輸服務，“按基準運價調整為0.20元/噸千米計算，預計本次調價增加本公司合并財務報表下的本年度利潤總額人民幣0.5億元。”
定價市場化在逐步推進
但還有更值得關注揣摩的地方。
國家發展改革委綜合運輸研究所運輸經濟與技術研究室主任李連成向記者指出大多數人忽視的一個至關重要的因素，那就是，不管是包神鐵路還是準池鐵路，距離都在200千米以內。這個距離，即便對公路煤炭運輸來說也不算長。
數據顯示，由于煤炭產地西移，我國鐵路煤炭平均運距加長，已經由2005年的595千米增加到2010年的642千米，主要煤炭物流通道平均運距則超過1000千米，在建的蒙華鐵路則長達1837千米。
也就是說，包神、準池兩條鐵路在絕大部分情況下僅承擔煤炭運輸中的一小部分，必須與其他鐵路連通，才能夠共同完成一次完整意義上的煤炭鐵路運輸過程。
事實上也是如此，包神鐵路北起內蒙古包頭，南至陜西神木，通過神朔鐵路與朔黃鐵路連通，準池鐵路北起大準鐵路外西溝站，南至朔黃鐵路神池南站，之后均由朔黃鐵路到達黃驊港。如果再考慮到大秦線運力已然飽和的局勢，就更能看出準池鐵路的戰略意義所在。
這可以從另外一則新聞得到印證。就在幾天前，神華“黃驊港煤炭港區四期工程”獲國家發展改革委核準，這意味著其建成后黃驊港年吞吐能力將在現有1.28億噸的基礎上新增5460萬噸，離黃驊港最終超2億噸的吞吐目標已然不遠。
徐波表示，這兩則消息幾乎同時出現并非巧合，神華對路港協同顯然早就深謀遠慮并付諸行動。
回到前述話題，李連成表示，與鐵路相比，煤炭的水路運輸、公路運輸的運價早就市場化了，是完全放開的市場行為。
從這點來看，當煤炭由包神鐵路或準池鐵路經朔黃鐵路到達黃驊港再由水路抵達消費地，其運價機制中，鐵路里程中僅有一小部分是市場化或政府指導價，更大部分是政府定價，水運里程則完全市場化，這不能不說還有待完善。
盡管如此，李連成認為，鐵路貨運價格從政府定價到政府指導價，又一躍而為市場定價，盡管是企業內部鐵路，也可以看出鐵路貨運價格逐步市場化的過程，這無疑是值得肯定的。但他同時也表示，這只能是先行先試，最終效果還有待后續觀察，因而很難說能在多大范圍內推廣。
