近日，國家發(fā)改委下發(fā)通知，明確準(zhǔn)池鐵路貨運
運價實行市場化調(diào)節(jié)，此破冰之舉，也為河南鐵路市場化運作提供了發(fā)展樣本。
破冰發(fā)改委首放鐵路貨運定價權(quán)
從鐵路沿線開發(fā)到貨運價格的市場化試水，鐵路在市場化改革的道路上又向前邁出了堅實的一步。近日，國家發(fā)改委下發(fā)通知，明確新建的準(zhǔn)池鐵路開通運營后，貨物運價實行市場調(diào)節(jié)。根據(jù)實驗效果，繼準(zhǔn)池鐵路之后，其他社會資本投資的鐵路項目也有可能逐步獲得自主定價權(quán)。
“將鐵路貨運交予市場運作，讓企業(yè)、公司等資本獲取一定的價格自主權(quán)，這可令鐵路貨運資源調(diào)配更加靈活，更符合市場化發(fā)展。”一位長期從事煤炭和鋼貿(mào)車皮生意的程先生如此表示。貨運價格改革，是鐵路市場化的重要內(nèi)容，逐步放開鐵路運價，不僅有利于推進(jìn)鐵路投融資體制改革，也提高了對社會資本投資鐵路建設(shè)的吸引力。
根據(jù)國家發(fā)改委的相關(guān)通知，此次準(zhǔn)池鐵路的市場化運作，是基于包神鐵路貨運價格的進(jìn)一步開放。后者從4月1日起，由政府定價改為政府指導(dǎo)價，基準(zhǔn)運價率由現(xiàn)行每噸公里0.15元調(diào)整為0.2元，鐵路運輸企業(yè)可在規(guī)定范圍內(nèi)根據(jù)市場供求情況自主確定具體運價水平。而準(zhǔn)池鐵路則實行定價權(quán)完全放開，這也被業(yè)內(nèi)人士看做是鐵路貨運改革最徹底和最關(guān)鍵的一步。
鄭州市鐵路局相關(guān)人士金先生告訴記者，準(zhǔn)池鐵路屬于以企業(yè)投資為主導(dǎo)的支線鐵路，之所以選擇這條線路作為市場化運作試點，不僅是由于其投資、經(jīng)營模式的特殊性，可以更有針對性做出貨運運輸價格的市場調(diào)節(jié)，更是想借助神華的優(yōu)質(zhì)資本，為下一步鐵路運價改革全面鋪開，做一次市場化的預(yù)演，促進(jìn)鐵路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。
長期以來，貨運改革一直是鐵路系統(tǒng)改革的先行兵，但直至去年3月鐵路完成政企分開前，中國的鐵路貨運改革一直難獲真正的市場化契機(jī)。“貨運市場化，是鐵總長期醞釀的一個項目，此次借國家政策推動，貨運價改也從簡化受理、清理收費、提高服務(wù)等一系列小具體措施，通過貨運價放開踏入了鐵路改革的深水區(qū)。”金先生表示。
鐵路運輸價格目前仍以政府管理為主，通過政府定價或政府指導(dǎo)價，鐵路運輸企業(yè)可以在國家規(guī)定范圍內(nèi)確定具體運價水平。新德物流鐵路項目負(fù)責(zé)人楊德勝稱，準(zhǔn)池鐵路的定價權(quán)是絕對市場化的，突破了“上限”和“下限”的約束。在提升效率方面有很大的促進(jìn)，而且會使鐵路的運價機(jī)制對市場更為敏感。“一旦模式成熟，不僅僅是鐵路開發(fā)，其他的項目和領(lǐng)域，都可能因此被推動起來。”
嘗試鐵路運價改革意在吸引社會資本
“鐵路改革的方向是市場化，而鐵路運價是其市場化重要內(nèi)容。”物華網(wǎng)分析師李一博表示。雖然國家在市場化改革為鐵路的華麗轉(zhuǎn)身指明了道路，但如何吸引外部資本投資鐵路，成為貨運運價改革的首要難題。
據(jù)了解，目前中國鐵路總公司的負(fù)債達(dá)到3萬億元大關(guān)，資產(chǎn)負(fù)債率已高達(dá)60%以上。但受制于體量和長期的慣性，急于借助民間資本的鐵路公司，在運價改革方面突破較慢，這不僅使得大批民資觀望，更令其越來越難擺脫資金困境。選擇合適的鐵路，通過合資等方式進(jìn)行市場化改革，不僅能刺激市場信心，更可盤活鐵路資金。
正是看到了這一瓶頸，去年8月份國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》提出，堅持鐵路運價改革市場化取向，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機(jī)制。
作為貨運集中區(qū)，鐵總的一系列改革舉動也已經(jīng)受到省內(nèi)一些企業(yè)的關(guān)注。一家從事能源項目的民營焦煉企業(yè)，正考慮參與支線貨運鐵路建設(shè)，而從焦作到孟州的直線鐵路項目，也已被孟州市本地一家大型物流企業(yè)看中。
探索 鐵路配套政策還需繼續(xù)完善
即使鐵路想通過貨運改革來翻身，即使民資因國企壟斷核心圈的開放而躍躍欲試，但相比起投資百萬的加油站來說，動輒幾十億元的鐵路投資，僅僅依靠一個放開運價的政策，顯然是不夠的。
去年10月份，國家發(fā)改委核準(zhǔn)批復(fù)神華集團(tuán)從黃驊南至大家洼鐵路項目，該項目全長223.7公里，投資估算總額為111.44億元。對比今年四川、山西等地的鐵路融資市場，有業(yè)內(nèi)人士估算，河南省多條干線修復(fù)和支線修建所需要的社會融資總規(guī)模，今年將突破200個億。
“相比于其他運輸方式，由于鐵路貨運優(yōu)勢明顯，被寄予厚望，但目前鐵路運輸?shù)脑鲩L呈現(xiàn)下降趨勢，如果靠市場調(diào)節(jié)貨運價格提升，將使運量進(jìn)一步下降，顯然企業(yè)擔(dān)心如何收回成本。”李一博說。
發(fā)改委網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，今年1至2月份全社會完成貨運量68.2億噸，同比增長7.5%，鐵路完成6.34億噸，下降3.1%，在鐵路、公路、水運、航運4種運輸方式中，唯有鐵路貨運量出現(xiàn)了同比下降。“維持目前低價的水平，鐵路貨運尚且難以滿足運力需求，這也是目前民資遲遲不動手的原因之一。”
與此同時，由于鐵路的建設(shè)周期較長，成本需求較高，多數(shù)銀行和發(fā)債機(jī)構(gòu)對于鐵路的融資難度和成本正在不斷上升。好的項目無法投資，可以投資的項目都是贏利點較小的項目，且修建完成后無法與整體鐵路貨運市場配套等因素，都顯示出此次貨運改革的實驗性質(zhì)。
楊德勝認(rèn)為，鐵路投資的預(yù)期收益不明朗，這是一種普遍情況，想要通過鐵路貨運價格的開放來帶動社會投資，國家還需從運作環(huán)境、行政管理體制、投融資體制等多方面出臺相關(guān)的配套措施。“運價的開放只是改革的開始。如何讓民資融入鐵路開放所帶來的藍(lán)海，產(chǎn)權(quán)關(guān)系、市場體系建設(shè)和鐵路地方路權(quán)與企業(yè)利益的明晰，都有待于下一步攻堅，但鐵路建設(shè)將上演資本大戲，是毫無懸念的。”楊德勝說。
