這是國內首個放開貨運價格案例。
發改委還稱，包神鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價，基準運價率上調33%。
國家發改委宏觀經濟研究院一位專家評述稱，運價的放開是將“核心利益”放手給市場，對推進鐵路投融資體制改革，鼓勵、引導社會資本投資建設鐵路，促進鐵路健康可持續發展發揮積極作用。準池鐵路承擔著運價放開的“試點”功能。
貨運改革先行
長期以來，貨運改革在整個鐵路系統的改革中充當“先行騎兵”的角色。
北京交通大學教授趙堅在接受本報采訪時曾稱，貨運是鐵路創收的重要組成部分，也是市場化基礎較好的部分，所以向來是鐵路改革最先試水的領域。自去年3月中國鐵路完成“政企分開”后，鐵路改革進入實質性進展階段，醞釀將近半年的貨運改革首先亮相。
在推出簡化受理、改革運輸、清理收費、提供“門到門”服務等一系列具體措施后，運價放開進一步將貨運改革推向深水區。
國家發展改革委有關負責人介紹，此次放開定價權的準池鐵路由神華集團有限責任公司控股，與地方企業合資建設、經營。線路全長約180公里，跨內蒙古、山西兩省區，目前尚處于建設階段，計劃今年上半年開通運營。
該線為新建鐵路，由企業投資，建成通車后將為用戶提供新的運輸路徑選擇。
負責這條鐵路運營的神華準池鐵路公司負責人在接受記者采訪時說，鐵路運價市場化改革擴大了企業的經營主動權，增強了企業的經營靈活性，有利于促進鐵路行業的健康發展。公司將會自覺遵守價格法律法規，依法合規行使定價自主權，綜合考慮運營成本、用戶需求合理定價。
長期以來，鐵路運輸價格以政府管理為主，實行政府定價或政府指導價，鐵路運輸企業可以在國家規定范圍內確定具體運價水平。中國鐵路總公司成立后，這種運價管理方式沒有改變。
前述專家稱，相比過去，準池鐵路的定價權是絕對市場化的，突破了“上限”和“下限”的約束。這樣的方式將促使鐵路企業對市場更靈敏，在提高收效方面有重要作用。
此外，他推測，該模式一旦成熟，或將推向更多的項目和更廣的領域。
深化改革吸引民資
巨額負債加天價投資，已讓鐵路系統不堪重負。如何吸引外部資本，成為當下首要難題。
鐵路改革的成敗，決定著成為企業的中國鐵路總公司能否走出困境實現華麗轉身。
“鐵路改革的方向是市場化，而鐵路運價市場化是其中的重要內容。”前述專家稱。就在去年發布《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》后，鐵路運價改革提速。
官方消息顯示，2014年2月15日起，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價，對全路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整。這一措施增加了運價彈性，也讓市場看到了運價改革的松動。
在發改委發布的消息中，包神鐵路貨物運價也由政府定價改為政府指導價。自2014年4月1日起，基準運價率由現行每噸公里0.15元調整為0.2元，鐵路運輸企業可在上浮不超過10%、下浮不限的范圍內，根據市場供求情況自主確定具體運價水平。
包神鐵路是由神華集團、陜西省鐵路投資（集團）公司、內蒙古自治區如意實業有限公司共同出資修建的地方合資鐵路，三家的股權分別是88.16%、5.92%、5.92%。
作為最核心的利益和話語權之一，運價改革多年一直難有突破，這也造成了大批民資的“觀望”和“疑慮”。“選擇合資、合營的鐵路進行市場化改革更多的是在刺激市場信心。”該專家稱，而鐵路系統愿意放開這一核心利益區，最主要也是資金困境的倒逼。
目前，中國鐵路總公司的負債達到3萬億元大關，資產負債率已高達60%以上。截至2013年9月30日，鐵總總資產4.84萬億，負債3.06萬億元，稅后利潤-17億元。
準池鐵路運價的放開和包神鐵路運價改為政府指導價都只是開始。在部分專家看來，這僅是鐵路市場化改革的堡壘之一，產權關系梳理、市場反壟斷規則構建、地方政府鐵路事權的明確等方面的改革都有待攻堅。
