在當前煤炭市場萎靡不振的大環境下，有些鐵路局已經出現貨運運力增加但運量減少，運力閑置的情況
　　近日，國家發改委發布《鐵路發展基金管理辦法》。該辦法規定，鐵路發展基金存續期15年-20年，中國鐵路總公司為基金發起人及政府出資代表人，同時積極吸引社會投資人，共同發起設立中國鐵路發展基金股份有限公司。社會投資人作為優先股股東，不直接參與鐵路發展基金經營管理。
　　根據上述規定，基金中不低于70%的資金用于充當國家鐵路項目資本金，其余資金將投資于土地綜合開發等經營性項目。據預計，2014年、2015年的鐵路建設基金年募集規模有望達到2000億元至3000億元，在資金杠桿作用下，其撬動的鐵路固定資產投資年均有望達到4000億元-6000億元。
　　其實，今年的政府工作報告中就曾明確提出，實施鐵路投融資體制改革，在更多領域放開競爭性業務，為民間資本提供大顯身手的舞臺。中國鐵路總公司總經理盛光祖也在公開場合表達了對民資加入鐵路建設的期盼，稱“非常希望民間資本和社會資本大量進入鐵路建設領域。”
　　北京某私募基金經理湯先生向《證券日報》記者表示，從該基金的存續年限看，如果收益水平適當，能夠吸引的社會投資人可能包括一些追求長期穩定收益的機構資本和國有企業的資本，但基本上排除了個人投資者；引入社會資本成立基金管理公司來管理鐵路發展基金的好處在于，將有利于鐵路基礎設施建設投資的透明化和規范化，從而減少投資建設過程中可能出現的“貪腐成本”。
　　鐵路運價市場化改革將加快
　　煤炭專家李朝林接受《證券日報》記者采訪時稱，鐵路建設向社會資本放開，引入社會資本來建設鐵路，將有利于鐵路運輸定價引入競爭機制，實現市場化定價。
　　從發改委的一系列舉措看，鐵路貨運運價的市場化改革步伐正在加快。2月份，發改委將鐵路貨運運價從政府定價改為政府指導價，4月份，發改委下發《關于包神、淮池鐵路貨運有關問題通知》（下稱“《通知》”），明確新建的準池鐵路開通運營后，貨物運價實行市場調節，這是國內放開鐵路運輸價格的首次嘗試。
　　該《通知》稱，自2014年4月1日起，基準運價率由現行每噸每公里0.15元調整為0.20元，鐵路運輸企業可在上浮不超過10%、下浮不限的范圍內，根據市場供求情況自主確定具體運價水平。同時還確定淮池鐵路貨物運價將由市場調節，由鐵路運輸企業、投資方協商確定具體的運價水平。
　　目前國內煤炭終端消費價格之中，運輸成本占了一半以上，運距比較遠的蒙西、甘肅、新疆等地的煤炭坑口價格只占了終端價格的不到三分之一，而國內鐵路運費高是主要原因。李朝林認為，國內鐵路運費之所以遠遠高于美國、日本、俄羅斯等國家，主要是因為行業壟斷，壟斷造成定價不夠透明；引入競爭機制，肯定有利于市場化價格機制的形成，有利于平抑煤炭運費高企的現狀。
　　事實上，實力雄厚的煤炭企業、電力企業參與投資建設的鐵路運煤專線已有多條，在煤炭運輸方面也確實為參與其中的企業帶來了諸多便利和實惠。以內蒙古最大的民營煤炭企業伊泰集團為例，該公司參股的鐵路已經長達1000多公里，其中新包神鐵路，準朔鐵路，張家口至集寧復線及蒙冀鐵路、鄂爾多斯南部的鐵路等。
　　伊泰集團旗下上市公司伊泰B的2013年年報顯示，雖然2013年煤炭行業哀鴻遍野，但是伊泰集團2013年凈利潤仍然高達34.45億元，其中鐵路運輸方面的盈利貢獻非常突出，其中淮東鐵路實現營業收入13.84 億元，較上年同期增長 37.22%，實現凈利潤6.22億元，較上年同期增加 88.67%。就連參股15%的新包神鐵路也為伊泰集團貢獻利潤732萬元。
　　李朝林指出，神華等大型央企自建的運煤專線也大大降低了其煤炭運輸成本。李朝林認為，只要逐步打破鐵路運輸的行業壟斷，形成市場競爭，必然會對煤炭運輸價格產生平抑作用。
　　局部地區已出現運力過剩
　　根據鐵路總公司披露的資料，6月30日，國內共有4條鐵路同時開工建設，分別是京沈客專河北遼寧段、杭州至黃山鐵路、哈爾濱至佳木斯鐵路、懷化至邵陽至衡陽鐵路。隨后在7月3日，哈密至額濟納鐵路項目新疆段土建工程也在哈密東站宣布啟動。而在未來數月內，另有13條鐵路將密集開工，總投資約為3300億元，接近鐵路投資全年計劃任務的50%。
　　以哈密至額濟納鐵路項目為例，該項目里程629.9公里，總投資為98.7億元，穿越蒙、甘、疆三省區，與西北、華北、環渤海鐵路網連為一體，被稱為大秦鐵路之外新疆煤炭外運又一條重要干線。
　　記者去年7月在河北唐山曹妃甸煤炭港口調查時了解到，2015年蒙冀鐵路將全線修通，將成為大秦鐵路之外另一條西煤東運的主干道，直接修到曹妃甸港口。屆時，曹妃甸港將是唯一一個對應兩條煤炭鐵路專線的港口。
　　以鐵路投資為代表的“鐵公基”投資建設熱潮正在掀起。對此有分析認為，鐵路投資是傳統行業增速大幅放緩的情況下穩增長的首選利器；此外，“鐵公基”特別是高鐵線路對鋼鐵、水泥、路橋建設等多個行業的帶動作用巨大，對未來經濟發展的影響非常深遠。
　　安信國際的研究報告稱，今明兩年鐵路新通車里程均應超過8000公里，總投資則為1.4萬億元。
　　湯先生稱，鐵道部改制成為鐵路總公司之后，成為完全的企業性質，從而有了更強烈地盈利愿望，今年鐵路投資速度加快正是基于這樣一種愿望。目前投資建設的多是客運方面的高鐵線路，但隨著客運向高鐵、動車轉移，必然有更多普通鐵路的運力轉移給鐵路貨運。
　　那么，鐵路基建投資熱潮過后，在鐵路貨運運力方面是否會產生新的過剩？
　　事實上，從煤炭鐵路運輸的指標來看，局部地區運力過剩似乎已經開始顯現，特別是在當前煤炭市場萎靡不振的大環境下，有些鐵路局已經出現貨運運力增加但運量減少，運力閑置的情況。
　　“在武漢鐵路局，貨運列車車皮已經不再那么緊張了，已經出現了運力增加，運量減少的趨勢”，李朝林說，煤炭企業原來每年為了多爭取指標，在報計劃的時候都是多報，批下來的指標肯定比報上去的要少；現在這種情況已經發生逆轉，都在少報指標，但批下來的指標往往比報上去的多。“當然，當前煤炭市場環境差，客戶需求大量減少，是運煤指標不在像原來那么緊俏的根本原因”。
　　記者4月份在鄂爾多斯等地調研了解到的情況是，原來鐵路戶頭就是搖錢樹，有了運煤指標就可以坐地發財。
　　當地煤炭業內人士曾向記者透露，某持有鐵路計劃戶頭的煤炭運輸企業老總，曾在煤炭形勢好的時候，半個月內單靠收取計劃費就獲利480萬元。但現在，煤炭形勢不好，客戶大大減少，鐵路計劃似乎也已經不像之前那么“緊俏”了，該老總為了保住鐵路戶頭，不得不自己利用鐵路計劃指標運煤到港口，每噸煤至少還可以賺一個鐵路計劃費。

來源：證券日報