蒙西-華中鐵路煤運通道，北起內蒙古鄂爾多斯，南至江西吉安，全長1817公里，是銜接多條煤炭集疏線路、點網結合、鐵水聯運的大能力、高效煤炭運輸系統。根據發改委相關文件，預計投資將為1539.7億元，其中注冊資金540億元。
最初預計全線去年年底開工。但圍繞股權結構和經營權的問題，有關方面目前爭執僵持不下。從而影響了項目進程。目前可行性研究報告尚未得到批準。但在今年初中國鐵路總公司總經理盛光祖的講話中，這條鐵路是"年內確保開工建設"的項目之一。
普遍看好盈利前景
作為項目業主，蒙西華中鐵路股份有限公司于2012年8月成立。
蒙西-華中煤炭運輸鐵路的前景，一開始就被投資者看好。據中鐵總公司人士介紹，鐵路貨運中，屬煤運通道效益最好，現有的大秦、朔黃、侯月三條煤運專線盈利都很優異。因此想擠進這個項目的企業很多，而且在爭奪中各方都不肯讓步。
而今年4月，國家發改委批準準池鐵路開通運營后實行自主定價的先例，更是給投資者增添了信心。有了準池鐵路這個先例，今后蒙西-華中鐵路也有可能獲得自由定價權。
記者也注意到，與其他民營企業投資鐵路主要目的是為了獲得運力不同，在蒙西-華中鐵路16家股東單位中，有的投資方并非煤礦，追求的不是車皮指標，而是利潤。
著名專家王夢恕也表示，蒙西-華中鐵路沿線內蒙、山西、陜西、河南這些產煤大省運煤到湖南、江西這些耗煤大省，將產生極大的運輸需求，這條鐵路建成之后盈利毫無疑問。如果允許外部投資者占股太多，鐵道部等于拱手將口中肥肉讓于他人。
但是，上述情況最近又發生了些微變化。隨著去年開始的煤炭市場快速遇冷，有的民營企業對該項目的熱情開始變涼。其中蒙泰集團正考慮減少對蒙西到華中鐵路的投資。將自己3.2%的股份部分轉讓給其他企業。
股權開放鐵路仍占主導
在項目業主蒙西華中鐵路股份有限公司中，中國鐵路建設投資公司代表中鐵總公司持20%股份，神華集團、中煤能源、國投交通、陜西煤化、淮南礦業各持股10%。
值得一提的是，在蒙西鐵路16家發起人中，伊泰集團、蒙泰煤電、榆林統萬三家為民營資本。在注冊資本中分別占股10%、3.2%、2.5%，合計15.7%。
除了中國鐵路投資公司、神華集團、陜西煤業、伊泰集團和蒙泰煤電外，其他多是國企或股份公司。16家股東成分很復雜，既有煤炭運輸客戶、也有運輸企業，既有沿線企業，也有海南的投資公司。雖然各懷心志，但都需要唯國家鐵路公司馬首是瞻。
蒙西鐵路立項時，原鐵道部以"統一調控運營"為理由，堅決要求絕對控股。只是由于國家發改委的反對，且2011年溫州動車相撞事故后鐵路資金一落千丈，原鐵道部被迫放棄40%以上絕對控股要求，但20%的股份仍屬最大單一股東，還是做到了相對控股。
根據去年8月19日國務院下發的文件，包括民間資本在內的社會資本，可以擁有城際、市郊、資源開發、支線等四類鐵路的所有權和經營權。所謂所有權，理論上包括控股甚至獨資。
蒙西-華中線路是否屬于四類鐵路中之一？從煤炭運輸角度看，自然事關"資源開發"，如果從這個角度看，民間資本是可以控股的。
但如果從項目重要性看，毫無疑問是全國性的大干線，而不是支線。所以，該項目不大可能劃入股權全部開放的"資源開發"線路之列。不僅民間資本不大可能，鐵路之外的其他社會資本都一樣。從中鐵總控股的事實看，顯然沒將其歸類為"資源開發"項目。
而且，包含有2家民營企業股東的股權結構，是在去年8月19日國務院文件出臺前確定的。那時民間資本雖然沒有投資禁區，但還不能取得干線控股權。
圍繞項目建成后的運營、管理問題，以及股權結構和比例問題，國家鐵路總公司與社會上的其他投資者目標大相徑庭。鐵路既要控股又要獨家管理。爭執之下項目進展緩慢。
更何況，董事長和總經理這兩個要職，均由原鐵道部推薦人選擔任。甚至工程指揮部指揮長、工程管理開中心主任，也均由原鐵道部指派。
鐵路要獨占管理權
盡管這是全長1817公里、總投資約1539.7億的干線鐵路，比現有的大秦、朔黃兩條專線運煤通道都要長，但若追求運能的最大限度的發揮，依然需要與兩端的國鐵聯網運營。而且在線路建設設計上，已經預留了聯運的條件；此外還要兼顧客運。
但目前國鐵與其他鐵路的聯運，仍由國家鐵路一方說了算。物理的連接和接軌，并不等于利益的順利銜接和協調。只占20%股份的國家鐵路總公司，堅持要全體股東將運營管理權交出，委托沿線各鐵路局經營管理，也就是說交給鐵路獨家管理。理由是只有這樣才"效率更高"。
這對其他15家渴望獲得相應話語權的股東來說，是難以接受的。
中鐵總公司方面認為，蒙西鐵路穿越內蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等七省區，近2000公里的線路穿越六個鐵路局，與多條鐵路干線發生交叉，蒙西鐵路順利運營需要多方協作，如果沒有各鐵路局的配合，運營起來將十分困難。
但其余各方也針鋒相對，認為既然參與項目投資就應該獲得相應話語權，如果還是中鐵總公司一家獨大，說了算，那自己的利益將得不到保障。
誰都知道，國家鐵路是全國統一核算財務，對各局的分配均依據其成本。所以外界的資產交給鐵路統一核算，勢必被"以肥補瘦"，盈利被中鐵總公司平攤到其內部補貼虧損線路。
由于利益博弈局面未定，所以原來預計在2014年有望全線正式開工的這個項目，目前除了之前率先開工的荊州長江大橋和岳陽湖大橋外，并未全線動土。
有知情人士透露，目前各方的注冊資金并未到位，只是分別注入了億元左右；至于總投資1539.7億左右的資金，在未談妥好運營調度權使用前，不會落實。
民資投資進展不大
鐵路吸引民間資本的政策，已經有10多年的歷史了。10多年來，鐵路對民間資本開放政策逐步加大，僅國務院，就先后在2005年和2010年兩次出臺鼓勵投資鐵路等壟斷領域的"36條"。到了2012年5月18日，為了落實在國務院的"拿出配套的實施細則"的要求下，原鐵道部出臺了《鼓勵和引導民資投資鐵路的實施意見》，雖然通篇內容很少有真正的"細則"，但開放投資的具體領域卻再次擴大，由最初的運輸設備制造、工程施工等外圍業務擴大到鐵路主業，由短程支線擴大到長大干線，由普通的貨運線路到引領潮流的高速鐵路，甚至車站、貨場等。可以說，已經沒有任何領域不開放了。
但是，政策發布兩年來，并沒有出現民間投資高漲的新局面。于是，2013年8月19日，國務院辦公室發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，首次明確向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路，首次明確地方政府和社會資本可以擁有鐵路項目的所有權與經營權。所有權包含控股甚至獨資。
但目前，民間資本投資鐵路已經完成的項目，只有山西美錦能源以2億元參股的石太高鐵一個，在建中的有兩條：一是新疆廣匯能源投資一條400公里的運煤專線鐵路；另一條是西起內蒙古自治區的巴彥烏拉鎮、東至遼寧省阜新的巴新鐵路，全長496公里，工程總預算57.7億元。
綜觀這幾個項目，可以發現其共同特點是煤炭因素，投資者都是依賴鐵路外運的煤商。后三個項目自不待言，而以石太高鐵的山西美錦能源，根本目的也是為了獲得煤炭外運車皮指標，而且2億元的規模在這個項目中分量很輕。
換句話說，如果不是煤老板為了運銷屬于自己的產品，除了承包鐵路已經設好的貨運班列外，國內幾乎還沒有民間資本直接投資修鐵路，甚至連典型的運輸企業都沒有民間資本介入。
面對鐵路發展的無限空間，面對政府的一再召喚，民間資本之所以一直徘徊不前、猶豫不定，是因為在運價、聯運調度、聯運收入清算等方面處于主導地位的鐵路，迄今尚未有明確的"實施細則"。準池鐵路市場化定價的政策先例出來后，運價問題出現了破障的曙光。但聯運涉及的調度和收入清算問題，依然無章可循，或者投資者對鐵路"家法"似的內部規定難以接受。
當然，與民間資本的躊躇不前有所不同的是鐵路系統以外的其他企業，在投資鐵路方面步伐較大。比如京津、滬寧兩條城際鐵路，作為時速350公里以上的高鐵，都實施了混合所有制投資。除了鐵道部（現在的鐵路總公司），還有地方政府，企業中有中海油參與投資京津線，寶鋼投資滬寧線。這兩個項目雖然里程都不長，但客流量充沛，可以獨立運營。京津城際鐵路開通后，客流量每年都在以15%的速度增長。
