編者按：10月4日，國務院正式發布《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》。業內人士稱，該規劃的出臺對我國現代物流業的發展至關重要。我國物流業經過了哪些發展階段？如何降低物流成本？突破口在哪里？《中國電力報》記者就此采訪了中國交通運輸協會能源物流產業聯盟主席郭敏杰。

    物流業步入轉型升級新階段

    記者：我國物流業的發展大概經歷過幾個階段？主要出臺了哪些相關政策？

    郭敏杰：我國物流說是起步比較晚，但時間也不短了。上世紀八十年代，隨著改革開放的深入，國內出現了很多運輸車隊，成本高，效率低。從上世紀90年代中期國家開始重視，市場也有所進展，真正有了物流的概念，也就是從純粹的“運輸”概念提升到“物流”的高度。

    2001年3月1日，原國家經貿委、鐵道部等六部委出臺 《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，這是我國在國家層面出臺的第一個關于現代物流的政策。意見指出我國現代物流發展正處于起步階段，與先進國家相比尚有很大差距，但市場潛力和發展前景十分廣闊。

    2004年8月5日，國家發展改革委等九部委出臺 《關于促進我國現代物流業發展的意見》。經過幾年的探索發展，我國物流業出現了新的變化，所以這次提出了很多具有針對性的切實有效的措施，比如鼓勵工商企業逐步將原材料采購、運輸、倉儲等物流服務業務分離出來，利用專業物流企業承擔。

    此外，鑒于現代物流是一個新興的復合性產業，涉及運輸、倉儲、貨代、聯運、制造、貿易、信息等行業，政策上關聯許多部門，為加強綜合組織協調，我國建立了由國家發展改革委牽頭、商務部等有關部門和協會參加的全國現代物流工作協調機制。目前，全國現代物流工作部際聯席會議的成員包括13部委以及中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會共15個單位。

    從2005年以后我國物流業進入較快的發展時期。但由于物流基礎設施、信息化建設等方面起點低，所以呈現小、散、亂等特點，全國各地都遍布物流公司，有的代理商就一臺電腦也敢掛牌，光是河南省當時就有30多萬家物流公司。但在此過程中，一些在現代物流技術及管理理念上有突破的企業脫穎而出。

    經歷了近10年的發展，2009年3月13日，國務院發布《物流業調整和振興規劃》，物流業成為我國十大重點產業之一。

    《物流業調整和振興規劃》將大宗商品工程納入重點工程，要求加快煤炭物流通道建設，以山西、內蒙古、陜西煤炭外運為重點，形成若干個煤電路港一體化工程，完善煤炭物流系統；同時加大投資力度，加快建設“西煤東運”工程。
《物流業調整和振興規劃》規劃期為2009～2011年。于是就有了2011年8月19日國務院辦公廳正式公布的 《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》，切實減輕物流企業稅收負擔擺在了第一位。

    也是在2011年，國家發展改革委、國家能源局啟動了煤炭物流發展規劃編制工作，并于2013年12月30日出臺《煤炭物流發展規劃》。

    經過這么多年的快速發展，我國現代物流產業體系初步形成，物流業已步入轉型升級的新階段。今年10月4日，國務院正式發布 《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》（以下簡稱中長期規劃），以進一步推動我國物流業健康發展。

    這對我國物流產業的發展影響巨大。　　 

    記者：中長期規劃何以影響巨大？郭敏杰：中長期規劃從起草到正式出臺歷時三年左右，期間僅全國現代物流工作部際聯席會議就討論了三次。中長期規劃把物流業發展過程中暴露出來的很多問題做了透徹的分析，比如物流成本高、效率低，又比如條塊分割嚴重，阻礙物流業發展的體制機制障礙仍未打破。

    在分析了我國物流業的發展現狀與面臨的形勢后，中長期規劃提出了物流業發展的總體要求，對發展重點、主要任務、重點工程等方面做了全面部署，也提出了加快推進物流管理體制改革、規范市場秩序、完善扶持政策、拓寬投資融資渠道等多方面的保障措施。也就是說，既高屋建瓴，又落到實處。

    中長期規劃的出臺意味著發展現代物流已經上升到國家戰略層面。中國加入世貿組織后，國際物流巨頭進入了中國搶占市場，所以我們也要培育自己的物流企業，使之具有國際競爭力。

    到目前為止，我國物流業發展水平和國外發達國家相比還存在很大的差距。經濟結構不一樣是重要影響因素，但國內物流業裝備及管理現代化水平低、效率效益和發達國家有落差也是客觀事實。

    煤炭物流占比高但發展滯后

    記者：2009年 《物流業調整和振興規劃》就提到要加快煤炭物流通道建設，那么我國煤炭物流經歷了怎樣的發展過程？

    郭敏杰：2010年前后，我們在和企業交流時，發現他們已經不滿足于運輸車隊的粗放模式，也有了進一步整合運輸、倉儲等過程的煤炭物流的萌芽。之后，神華、冀中能源等煤炭企業就開始整合自己的供應鏈，將比較分散的運輸、倉儲、采購等進行整合，形成物流鏈，培育大型物流集團。

    中國物流行業高速發展期已經過去了，未來十年就是整合的過程。唯有整合，才能提高效率、降低成本，創造效益，尤其2012年下半年后煤炭市場不景氣，煤炭企業更加重視物流。這是第三個利潤源。買方市場的情況下，做加法已經行不通了，只能做減法，比如減少物流成本。

    此前，煤炭物流有兩個認識誤區。

    第一，認為煤炭屬于大宗能源商品，其運輸是國家宏觀調控的，但我們認為必然要市場化，而之前的物流結構是無法支撐的。2010年之前，我國的危險品物流、冷鏈物流、食品物流、電子產品物流等已經非常專業化了，而煤炭物流卻顯得非常滯后。

    第二，局部意識濃。比如有些地方修建高速公路作為煤炭物流通道，這種導向是不對的。從局部來說，那里煤炭運不出去，通過高速公路運輸看起來是解決了問題，但從大局上講，卻不科學，也不合理。

    記者：煤炭物流在全社會物流中占了多大比重？

    郭敏杰：從運輸量來看，鐵路貨物運輸占全社會物流中轉量的24%左右，且以大宗能源物資為主，煤炭是大戶，占到近一半。煤炭運輸還有兩個領域，一個是公路汽運，盡管不合理，卻是客觀事實，有的運距還非常長；另一個就是航運，包括近海、內河的煤炭運輸，比例也不低。粗略估計，整個煤炭物流占全　  社會物流的比重在1/4以上。

    記者：由于種種原因，我國生產流通企業被迫自建物流，而現代物流則要求提升專業化水平，發展第三方物流。煤炭物流企業大多脫胎于煤炭企業，是否也可視為第三方物流？

    郭敏杰：專業化第三方物流是現代物流的基礎。物流必須從生產制造中獨立出來，作為獨立的體系，才能適應現代物流的要求，實現自我發展、自我提升。過去物流機構只是為生產服務的附屬機構，怎么去提升管理水平和效益效率，又怎么跟得上國際化先進水平？所以早在2001年3月1日出臺的《關于加快我國現代物流發展的若干意見》就鼓勵工商企業積極創造條件，逐步將原材料采購、運輸、倉儲和產成品加工、整理、配送等物流服務業務有效分離出來，按照現代物流管理模式進行調整和重組。這樣才能在管理理念、信息手段等方面實現現代化、專業化，具備提升的條件。

    煤炭物流大多數是類似神華物資集團這種模式，物流公司最早都是為母公司的煤炭運銷服務，當然，不一定要從集團脫離出去，因為它在集團內部也完全是市場化運作，也可以面向社會服務。當然也有委托第三方物流的。

    降低2個百分點突破口在煤炭物流

    記者：中長期規劃提出，到2020年，我國要基本建立布局合理、技術先進、便捷高效、綠色環保、安全有序的現代物流服務體系，其中全社會物流總費用與國內生產總值的比率由2013年的18%下降到16%左右。下降2個百分點意味著什么？物流行業是否要付出很大努力才能做到？

    郭敏杰：要實現降低2個百分點的目標，包括兩個層面，一是國家層面創造條件，包括硬件上的基礎設施、物流網絡，以及治理亂收費等方面的軟環境，相關費用不清理，物流成本自然就高，而這是企業無能為力的。二是企業層面的創新，要充分利用現代物流技術、管理理念來提升管理水平，壓縮成本。兩相結合，就可以衡量我國的物流發展水平。降低2個百分點，是算整個物流成本的大賬，而非針對某個　  企業。當然，企業作為自負盈虧的市場主體，更關心物流成本。
2個百分點是什么概念？2013年我國社會物流總額達到197.8萬億元，2個百分點就是近4萬億元。所以要降低2個百分點難度不小，甚至可以說很大。因為這除了涉及到物流行業本身的發展水平之外，還與國家總體經濟結構密切相關。如果運輸高附加值的高端產品，相對而言成本的占比自然就降下來了，反之，如果貨物運輸主體還是以煤炭等附加值低的產品為主，物流成本就很難降下來。

    所以，能否下降2個百分點，要綜合考慮國家的總體經濟結構以及物流業自身的發展水平。

    記者：那么降低全社會物流成本有哪些突破口呢？

    郭敏杰：如果能將能源等大宗商品特別是煤炭的物流成本降下去，就相當于抓住了降低物流成本的牛鼻子。

    大家知道，煤炭物流各環節稅率不統一，不合理收費多，稅費重復征收，流通環節費用較高。全社會物流總費用與國內生產總值的比率在18%左右，而煤炭物流成本卻高達40%，這還是顯性成本，如果算上隱性成本會更高。煤價最高的時候達到上千元，那么物流成本就達到400元左右，這是很要命的。

    2013年，全國煤炭產量36.8億噸，其中鐵路調運量23.2億噸，主要港口煤炭發運6.69億噸。體量這么大的大宗商品，物流成本又這么高，對煤企來說，一方面是巨大的壓力，另一方面也意味著還有很大的壓縮空間，壓縮出來的都是利潤。

    借鑒國際物流經驗實現無縫對接

    記者：國際物流方面有哪些成熟經驗值得國內借鑒？

    郭敏杰：一是合理化綜合運輸，該采用哪種運輸形式就采用哪種形式。比如德國漢堡港，大宗資源物資運距在三百千米以上就必須是用鐵路運輸，其他方式不接收。我們常說鐵路、公路、水運、航空、管道這五種運輸形式要形成綜合運輸體系，相互之間的比例要合理。

    怎么個合理法？就是該用鐵路運輸的時候就用鐵路運輸，堅決不用其他運輸方式，這樣才合理，不是人為去劃分。比如煤炭，我們要從路網建設到運力方面創造條件，盡量用鐵路運輸；但一些短途的集運就可以汽運。汽運的一個方向就是用LNG天然氣重卡運輸，高效環保，真正將煤炭“黑色物流”變為“綠色物流”了。最近陜煤化就聯合陜汽采用了這種運輸方式。

    二是完善基礎設施，鐵路與港口實現無縫銜接。國外最典型的例子就是紐約港和波士頓港，鐵路到港口不是一條鐵路線進去，而是數條鐵路像網一樣延伸進去，鐵路深入到貨位上，隨到隨卸，效率非常高。而我國現在合理的綜合運輸體系還沒有建立，鐵路很少深入到港口碼頭，無法做到無縫銜接。

    第三就是發展鐵路重載技術。南非在這方面走在世界前列。動力分散，整體裝卸，不用人工卸煤，也不用傳送帶，幾乎無污染。目前，秦皇島港、黃驊港也都采用了。

    隨著中長期規劃的實施，在國家的扶持以及物流企業的努力下，我國物流的社會化、專業化水平將進一步提升，物流企業競爭力得到加強，物流基礎設施及運作方式銜接更加順暢，物流整體運行效率提高，物流業對國民經濟的支撐和保障能力進一步增強。

    來源：中電新聞網