連日來，青島港鐵礦石碼頭上的干部職工們日夜連軸轉，讓來青島港停靠的礦船減少在海面上排隊，等待靠港接卸的時間。在青島港北方的大連港，今年６月鐵礦石吞吐量也開始回升。但同時，中國多數集裝箱碼頭，仍然“門前冷落車馬稀”。

     在全球金融危機籠罩下的中國港口業，面臨著怎樣的走勢？“今年以來，我國港口運輸生產經過快速下滑、止跌企穩、穩步上升三個階段，上半年港口貨物吞吐量終于呈現正增長。”交通運輸部水運局局長宋德星１６日對記者說。

     據快報統計，６月份我國主要港口貨物吞吐量完成４．８億噸，同比增長７．２％；上半年累計完成２６．５億噸，同比增長０．７％。

     中國目前已擁有１６個億噸大港，位居世界第一位。交通運輸部公布的統計數字顯示，２００６年底，中國擁有１２個億噸大港；２００７年底增加到１４個；２００８年底則達到了１６個。

     在全球金融危機背景下，今年上半年，我國外貿鐵礦石進口量繼續高速增長。６月份，港口預計接卸進口鐵礦石５２００萬噸，同比增長２３．１％；上半年累計完成３．１億噸，同比增長２２．３％。宋德星分析說，５月份我國粗鋼產量達到４６５０萬噸，創年內新高。由于當前現貨礦價低于三礦商的長協價，而供需雙方分歧較大談判至今未果，誘發后市漲價預期，在鋼鐵產量高位運行基本面支撐下，今年以來鐵礦石進口屢創新高，超越煤炭成為第一大貨種。

     進入二十一世紀以來，中國的港口成為世界上最為繁忙的建筑工地，進入歷史上規模最大、時間持續最長的一段高速成長期。日益多元化的投資體制是驅動這一輪港口高速成長的最重要的體制動力。中國２００２年實施了港口下放、政企分離改革，港口發展的自主性增強，迎來了新世紀國內港口投資的第一輪高峰；２００４年正式實施的《港口法》首次明確提出，國營、私人和外商投資者在投資建設和經營中國港口時享有相同的待遇，港口多元化投資的閘門進一步打開。國有企業、外資港口經營商和部分民營企業已經成為中國港口投資的主角。

     來自交通運輸部規劃研究院水運規劃所的數據顯示，在２００１年至２００５年的５年中，中國沿海港口新增通過能力達到１０．４億噸，這幾乎相當于上世紀最后２０年里中國沿海港口新增的通過能力。其后的幾年，中國港口吞吐能力繼續高速增長。中國２００８年沿海港口新擴建泊位１５４個，其中，萬噸級泊位８９個，新增吞吐能力２．８億噸。

     支撐這些吞吐能力高速增長的是投資拉動。中國沿海港口建設２００８年完成投資７５９億元，同比增長５．５％；內河建設完成投資１８１億元，同比增長９．０％。

     港口能力的建設發展為中國港口經營提供了廣闊舞臺。依托中國經濟穩步增長的強勁動力，中國２００３年完成港口集裝箱吞吐量４８００萬標準箱，躍居世界第一位。到２００７年，完成集裝箱吞吐量達到９３００萬標準箱，同比增長２６％，牢牢占據世界第一的寶座。在短短的四年里，幾乎翻了一番。

     去年下半年爆發的全球金融危機給高速增長的中國港口集裝箱業造成重創。由于需求萎縮，今年上半年，中國集裝箱吞吐量呈現兩位數負增長的態勢。６月份，中國港口集裝箱吞吐量完成９４６．５萬標準箱，同比下降１０．２％；上半年累計完成５２４６萬標準箱，同比下降１０．２％。

     中國人民大學公共管理學院副院長許光建認為，中國港口發展處于“結構型短缺”狀態，在新一輪市場風云的考驗中，專業碼頭能力不足和一些小型碼頭將逐步被淘汰。尤其是在港口下放地方后，由地方政府政績觀主導的“大小碼頭一起上”不合理的投資沖動而建設的地方碼頭，將面臨嚴峻的生存考驗。

     業內專家提醒說，中國內地港口投資的重點仍放在港口擴容等量的增長上，為有效應對金融危機的沖擊，港口投資和建設的重心，應逐步轉向港口的綜合服務能力提升和內涵增長上。

     按照國務院公布的規劃，到２０１０年，中國沿海港口通過能力與完成吞吐量之比將達到１：１，港口發展速度與國民經濟發展速度基本適應；到２０２０年，中國沿海港口通過能力與完成吞吐量之比將達到１．１：１，港口發展速度適當超前于國民經濟的發展速度。

來源《新華網》