近期秦皇島港煤炭場存接近800萬噸，200多艘拉煤船舶在錨地等待泊位。

    此時秦皇島港的800萬噸煤炭與去年同期堆存的800萬噸煤炭意義大不一樣。記得去年同期，秦皇島港煤炭壓港、造成大通道運輸不暢，主要是因為受金融危機沖擊、煤炭市場需求疲軟，而鐵路調進過多造成的壓港，而最近的煤炭滯港卻是因為惡劣天氣造成船舶無法進港作業。今年以來，隨著國家一系列擴內需、促增長措施的實施，以及宏觀經濟企穩回暖，沿海地區鋼鐵、有色、建材、化工等行業紛紛恢復增長勢頭，煤炭需求呈現了上升態勢。但由于山西煤炭資源整合和安全整頓，造成大秦線管內貨源緊張、外調量減少，煤炭供給不足，煤炭少與需求好形成了一對矛盾。從今年3月下旬至10月上半月，主要煤炭發運港：秦皇島港煤炭庫存大多時間處于650萬噸以下的低庫存狀態，其中在4、5月份和8、9月份基本處于380-500萬噸的庫存量，煤炭供不應求，船等貨情況非常嚴重。

   鐵路方面，針對煤炭調進不足以及秦港存煤低位運行的實際情況，10月初，鐵道部適時對所轄大秦線進行了為期20天的維修改造，10月23日，維修結束后，鐵道部對大秦線運輸組織和貨源流向作了新的部署，提出：每日向秦皇島港的調入煤炭數量增加10萬噸，達到70萬噸。就在鐵路部門準備大干一場之時，秦皇島地區突然出現持續多日的大風、大霧天氣，從19日開始，連續兩天的大霧和5天的大風就伴隨著秦皇島，出于安全生產考慮，秦皇島海事局對航道適時進行了封航。惡劣天氣直接影響了船舶靠離，貽誤了正常裝貨和煤炭下水。據初步統計，連續七天的封航，秦皇島港至少少完成了煤炭運量350萬噸，尤其10月29日到 10月31日，1號寒潮大風來襲，秦皇島海域刮起8-9級大風，海上浪高達到5、6米，造成船舶不能走靠、無法航行，僅僅這3天，秦港庫存就增加了186 萬噸。

   秦港是我國北煤南運主樞紐港，在國家經濟建設中的作用舉足輕重，被溫總理稱為：國民經濟的“晴雨表”，也被業內人士稱為煤炭市場和煤炭價格的“風向標”。秦港依靠鐵路大秦線連接“三西”煤礦，依靠海上船舶連接東南沿海電力、冶金等行業，形成了一條海上運輸大通道，這條大通道有任何一點出現問題，都會造成運輸不暢。

前些天，由于天氣原因，大批海運船舶滯留秦港錨地，而鐵路調進和港口卸車卻不受惡劣天氣影響，仍然暢通進港，港口煤炭庫存自然就呈現上升態勢。由于海上風大浪涌，船舶無法走靠，200多條煤船在錨地或距錨地幾海里甚至幾十海里的地方下錨等待進港，許多在南方港口卸完貨的煤船依然在陸續北上，向秦皇島進發。
    據有關煤炭市場專家分析：今年以來，由于煤電之間價格之爭、雙方分歧較大，部分重點合同未簽，加之山西煤礦資源整合、北方港口存煤緊張，很多南方用戶一改六、七年前主要依靠秦皇島等港口中轉煤炭的思路，開始增加煤炭進貨渠道，一方面，積極派船去秦皇島等北方港口拉煤，花費時間在錨地排隊等煤。另一方面，大量增加進口煤炭和鄰近省陸路進煤，同時還增加外購電和西電東送。通過多種方法既保證了火電機組的安全運行，也滿足了南方地區工農業生產和人民生活用電的需要。實際上，隨著沿海地區煤炭采購渠道增多，下游消費企業對秦皇島港的依賴心理已經有所減弱。據五大電力集團有關人士透露：由于進口煤炭的價格優勢和運輸的暢通，同時考慮到電廠用煤的安全性，今年均削減了從秦皇島等北方港口的煤炭采購數量，相應增加了從澳大利亞、印尼等國進口煤炭的數量，目前，各大電力集團所屬電廠存煤量基本處于警戒線以上。而浙能集團是華東地區的用煤大戶，主要依靠海上運煤，據浙能集團業務人員介紹：該集團今年的煤炭采購計劃中，進口煤僅有150萬噸，另有2000萬噸從秦皇島港下水。由于煤炭的主要供給來自秦皇島，一旦秦皇島港出現風吹草動，將直接關系到該集團旗下電廠的用煤安全。但值得欣慰的是，浙能在秦港擁有專用場地和泊位，為該集團組織貨源、安排船舶運力提供了方便條件。盡管今年煤炭資源緊張，但浙能通過積極協調同煤、中煤等國有大礦和港口，增加煤炭調進數量，盡可能多拉煤炭。因此，秦皇島地區持續的大風大霧天氣并沒有造成所轄電廠用煤告急，但存煤量略有減少。直供電方面，截止 11月1日，全國直供電廠庫存可用天數為15天，比上周減少了1天，其中，上海、江蘇、浙江三省市可用天數分別為13、12、11天，庫存出現了下降態勢。

    筆者預計，經過秦皇島港科學組織生產，以及港口職工的連班作業和全力裝卸，未來一段時間，秦港煤炭發運量一定會大幅增加，庫存煤炭會略有下降，壓港船舶將有所減少。