在美國打算重拾工業經濟之時，中國政府開始把注意力轉向抑制閑置產能。決策層要求各部門堅決遏制“過剩產能和重復建設現象”。

　　在確信經濟復蘇的種子已經萌芽之后，中國走向以調結構為主的經濟之路。

　　不是超前就是落后

　　今年中國產能過剩的數字觸目驚心。

　　以三大行業為例，鋼鐵消耗量預計為4.7億噸左右，而產量將超過7億噸;水泥產能將達27億噸，市場需求僅為16億噸;傳統煤化工重復建設嚴重，產能過剩三成。

　　另外，內外需的不振也令產能利用率偏低。占全球四成的電解鋁產能為1800萬噸，利用率僅為73.2%;七成以上產量靠出口的造船業產能為6600萬載重噸，2008年國內消費量僅為1000萬載重噸。

　　產能過剩并非是一個新鮮的話題，這種經濟結構失衡長期存在。有人認為產能過剩并非洪水猛獸，它反而能夠刺激行業競爭，是加速技術變革的一種特殊手段。但是，這種手段在競爭不完全或壟斷行業卻總不能發揮好的作用。

　　在過去治理產能過剩的行動中，地方政府和工廠老板往往能在某些方面達成共識，或直接或間接繞過政策設限，許多效益欠佳的廠商就靠貸款繼續擴大生產，而今年信貸猛增使得這些企業更加如魚得水。

　　實際上，中國現在面臨的產能過剩問題尤為復雜，最大的挑戰來自國有企業占據主導地位的鋼鐵和水泥等重工業。

　　中國不僅是全球最大的鋼鐵和水泥生產國，也是最大消費國。如果剔除產能過多，就像10多年前亞洲金融危機后中國對電力行業所做的那樣，一旦需求回升，有可能出現一窩蜂建設產能的局面。

　　但如果不加限制，出口的回升速度也遠趕不上生產率的提高，有效產能的缺口會越來越大。

　　“抑產”帶來重組機遇

　　為了避免這種情況出現，政府在堅持寬松政策的同時也開始著手從深處調整產業結構。

　　目前，工信部組織制定的《鋼鐵行業準入條件》和《促進鋼鐵企業兼并重組指導意見》已進入企業征求意見階段。縱觀近一段時間產能過剩行業的股票不降反升，漲停板塊連連，也表明重組利好。

　　《鋼鐵產業調整和振興規劃》中提到“力爭到2011年，全國形成寶鋼集團、鞍本集團、武鋼集團等幾個產能在5000萬噸以上、具有較強國際競爭力的特大型鋼鐵企業”

　　按照我國2007年發布的全國重點支持結構調整的水泥企業目錄，全國共有60家重點支持企業，其中有12家全國性大型水泥企業，48家區域性大型水泥企業。而目前全國的水泥企業總數有5000多家。因此，未來的產業價格調整主要應是向60家企業傾斜，其中重點支持12家全國性大型企業進行兼并重組。

　　對于鋼鐵、水泥行業來說，更直接且長期的動力來自于鐵路的中長期規劃。鐵道部總規劃師鄭健透露，到2012年，中國鐵路營業里程將由現在的8萬公里增加到11萬公里以上，其中高速鐵路達1.3萬公里。

　　正是頭頂“高效低碳”標簽的高速鐵路的驚人發展，讓鐵路運輸重新回歸主流。投資大亨巴菲特顯然也認識到鐵路的經濟環保以及高效，盡管這得讓已經拆掉的美國鐵軌重新鋪起來。

　　而在乘坐了世界上速度最快的京津城際高鐵火車后，美國中西部高速鐵路協會執行總裁Rick Harnish已經在考慮，如何在高速鐵路的設計和建設上與中國合作。

　　重點關注鋼鐵、水泥

　　對于國內市場，廣發證券首席策略研究員余曉宜依然看好結構性過剩的鋼鐵和擁有區域概念的水泥。

　　盡管一部分品種的板材出現了過剩，但仍然有相當一部分高附加值鋼材依賴進口。這些進口鋼材主要集中在高附加值的冷軋、特厚板、高溫合金板等品種。“這些都為鋼鐵產業結構調整提供了廣闊空間，誰走在前面誰看得遠，誰就能搶得先機，搶得市場。”

　　據了解，萊鋼已在多個高端產品領域打開市場局面：新開發的歐標核電工程用H型鋼已批量上市;系列新型門架槽鋼，打破了國外異型鋼的壟斷地位，在國內已占到80%以上的市場份額;作為京滬高鐵項目螺紋鋼主要供貨商，將向京滬高速鐵路工程提供55萬噸螺紋鋼產品。

　　目前，建筑鋼材需求進入淡季，對于市場價格或產生不利影響。但隨著房地產、基建等方面的需求將于明年開春開始集中釋放，拉動長材消費，鋼價還處于上升通道。

　　而水泥行業則體現出區域性過剩的特點。在投資繼續穩固的前提下，行業中心或將轉向區域經濟，對于基本上不再給予批準的項目，在政府特別 “照顧”的區域或許將給予利好，這也是經濟增長的重要動力。西部水泥上市企業將從國家加大對西部地區投資中受益。近期珠三角房地產新開工強勁啟動，大量用水泥或將持續6~7個月，至少拉動目前至明年上半年水泥需求。

　　今年1~10月，鐵路部門實現鐵路基本建設投資3906億元，同比增長87.5%。如果要完成6000億的投資目標，最后兩個月月均鐵路建設投資需保持在1000億元以上。在2009年最后的兩個月，鐵路建設投資增速也將回升到高位水平。這對鋼鐵和水泥行業的需求不言而喻。

 來源:中國建材新聞網