11月末這些信息部提供的煤炭價格基本維持在400―500元／噸之間，而每家門外豎立的各地運輸價目牌顯示，煤炭運費基本以噸公里4毛錢計算。比如將一噸煤送達西安，收費大致為200元，也就是說，汽運煤炭的費用就占到了煤價的一半。而鐵路運輸的噸公里運費僅為9分―1毛六。按理說，煤炭這種體積大、價值低的大宗產品，以鐵路運輸更為合算。可當被問及“煤炭為什么不通過鐵路運出去”時，很多人士稱送煤上火車并不容易，

    數據顯示，1－10月份，全省鐵路發運煤炭累計4510．9萬噸，鐵運量僅占同期煤炭總產量的22％。雖然鐵運量比去年增長149．3萬噸，同比增長 3．42％，但如此的小幅增長遠遠無法適應煤炭生產的快速增長。“今年陜西省預計產煤2．4億噸，除了就地消耗一小部分外，大量通過公路外運，因為鐵路運力無法滿足。”陜西省發改委運行調節處處長楊啟說。近幾年來，陜西省的供煤企業可以烹飪出足量的“飯菜”，需煤方也有足夠的“胃口”消化，可就是運輸的“ 腸梗塞”成了制約煤炭發展的瓶頸。曾經就出現過煤炭因運不出去而“自燃”的現象。

    榆林市煤炭鐵路運輸管理辦公室主任郭林平介紹：“對于交易煤來說，汽運的影響半徑有限，但要‘乘上’火車，首先你得有所運鐵路線的發運戶頭，然后再報計劃請車，而請車成功率一般也很低。”同時，對于有鐵運計劃“護身”的重點計劃煤來說，鐵運的兌現率也不足60％。

    鐵路運力“難”字當頭，“說到底，還是鐵路運力跟不上”，楊啟一針見血，“比如陜北煤炭外運唯一的南線―西（安）延（安）線，上世紀六七十年代建造時根本就沒有考慮到會有這么大的貨運需求，現在一年800萬噸的貨運量就已經是極限值了。”

    由于我國煤炭主產地和消費地的地域差異，今后“西煤東運”和“北煤南運”的“煤炭大遷移”格局將依舊維持，而鐵路則是這一遷移的主渠道。每年鐵道部都會把五大發電集團所需煤炭的運量分配到各個路局，作為重點計劃量，優先運輸。一些大型企業若干年來的運量評估都有一定基數，但對每年略微增加的運力，各個企業就開始如群龍過江，你爭我搶，競爭十分激烈。

    作為大型煤炭企業，一說到在有限的運力中爭取鐵路運輸計劃，榆林市煤炭運銷集團公司也是“難”字當頭。副總經理麻順寬說：“鐵路運力分配是全國范圍內的事情，我們公司的重點計劃量每年都略有增幅，別小看這小步慢走的增長量，對于緊張的鐵路運力來說，分得一杯羹已經相當不容易。”相關人士透露，鐵道部門蓋了章的運力計劃就是重點計劃量，重點計劃量的運力基本都能兌現，而沒有蓋章的是交易量，再想通過市場渠道獲得鐵路運力就非常難。而且隨著民營企業的快速發展，其具備了在鐵路上運輸的能力，促使“搶運力”的競爭加劇。

    “應該對煤炭資源進行轉化升級，提高原料附加值，變輸煤為輸電或工業產品。府谷清水川、廟溝門煤電一體化項目和近日奠基的神華―陶氏榆林循環經濟煤炭綜合利用項目就是深度轉化的典型。”榆林市煤炭鐵路運輸管理辦公室主任郭林平介紹。截至2008年底，榆林市能源資源初級產品就地轉化率約 21．3％，其中煤炭轉化率為23．54％，轉化量逐年增大，轉化率逐年提高。不可否認的是，目前煤礦擴能改造的進度很快，而修鐵路從設計到使用至少得五六年時間，煤炭資源的生產量和運輸調劑不相匹配，二者的矛盾在短時間內依然存在。有專家預言，中國的煤炭鐵路運力在2012年以前將一直保持在瓶頸期。

來源:新浪財經