龍口港再次等來了神華集團的客人。
　　
　　消息人士透露，神華集團高層近期到訪龍口港，商談在龍口港區建設自有煤炭下水碼頭事宜，并與政府部門達成初步合作意向。
　　
　　將龍口港建成為“西煤東運”重要的下水港，成為繼秦皇島、天津、黃驊港、唐山港（601000）、青島港、日照港（600017）、連云港（601008）之后的第八大煤炭港，是龍口港揮之不去的夢想。
　　
　　跟龍口大港夢相連的是黃大鐵路線——黃大線如果貫通，就可將朔黃運煤大通道與已有的大萊龍鐵路線相連，使龍口港成為西煤東運中通道上的重要港口。
　　
　　正是圍繞這條黃大線，鐵道部、神華集團、河北、山東四方展開持久的利益博弈，也讓龍口港的這個夢一造就是10多年。
　　
　　龍口港造夢神華煤炭新走廊
　　
　　最新數字統計顯示，陜西、山西、內蒙三省的產量可達17.8億噸，占全國煤炭總產量的52%，到2012年產量將增加2億噸左右。而招商證券（600999）預測說，到2012年，僅“三西”地區煤炭可調出量由2009年的10億噸可能增加至12億噸。
　　
　　龍口港認為，西煤東運新走廊的機會來了。
　　
　　目前秦皇島港是北煤外運的第一大主樞紐港，2009年吞吐量邁過2億噸關口，已超過1.93億噸的設計能力，約占北方港口煤炭發運總量的47%。
　　
　　2009年，內蒙古產煤6.37億噸，超過山西成為第一產煤大省，其中一半以上依靠鐵路運輸至港口下水。內蒙古煤炭外運的兩條主要通道分別為：包頭至大同走西煤東運北通道大秦線，由秦皇島下水；包頭至神木走神朔—朔黃線中通道進黃驊港。
　　
　　神華集團投資經營的黃驊港、天津港（600717）煤碼頭處于第二集團軍，2010年前三季度，黃驊港裝煤總量超過6500萬噸。神華黃驊港務公司副總經理邢承海介紹說，黃驊港正在做三期工程，到2012年煤炭吞吐量可達1.5億噸。
　　
　　據交通部門規劃，2010年北方七港總下水能力6.3億噸，到2015年僅可擴容至7.2 億噸，相比較于13億噸的可調運量，北煤南運港口輸出壓力之大可想而知。
　　
　　龍口港顯然不滿足于通過小型運煤船只從秦皇島、黃驊港分流煤炭的“配角”，打造西煤東運下水港的努力早在10年前便已悄然進行。
　　
　　龍口港發展規劃部門人士告訴本報記者說，早在2004年9月，國家北煤外運通道調研組曾專程到龍口港進行實地考察，認為龍口港具有爭取煤炭外運通道出海港的比較優勢。
　　
　　當年，龍口港與南山集團聯合國家開發投資公司交通公司，三方共同開發龍口港屺姆島深水碼頭，碼頭主要用于煤炭、氧化鋁、鋁礬土、礦石及其它散貨的裝卸、堆存和運輸業務。
　　
　　次年，國家發改委、交通部、鐵道部主要領導陪同時任國務院副總理考察環渤海北煤外運港時，曾就國家發改委關于北煤外運系統總體規劃情況進行匯報，提出將龍口港作為新的煤炭下水港，分別通過北煤外運第二通道朔－黃－大－萊－龍線和中通道石－太－德－龍－煙線運輸煤炭。
　　
　　此后山東省政府遂將《關于申請將龍口港確定為國家北煤外運通道裝船港有關問題的函》上報國家發改委，建議將龍口港確定為北煤外運裝船港納入國家北煤外運系統通盤研究。
　　
　　據了解，該建議被經國家發改委批準，龍口港目前成為國家北煤外運通道的裝船港之一。
　　
　　不過，因黃大線遲遲未獲批動工，龍口港煤炭下水港之路僅僅開了個頭。
　　
　　神華集團煤炭運銷公司總經理李景平向本報記者介紹說，2010年神華集團原煤產能可達3.6億噸，到2015年，將達到6.4億噸。黃驊港有限的發展空間對神華集團未來的煤炭外運之需已形成掣肘。
　　
　　神華集團主要外運煤炭通道為神-朔-黃線，整條線路由神華集團控股，該線也是國家西煤東運中通道，2010年該通道運力將達1.6億噸。
　　
　　據神華集團旗下上市公司中國神華（601088）（601088-SH）前三季度季報，1-9月份，中國神華產煤1.66億噸，通過黃驊港和天津神華煤碼頭下水量1.24億噸，其中，黃驊港出港煤炭超過50%。
　　
　　神華集團內部人士告訴記者，黃驊港屬泥質海岸，常年清淤耗費動輒2-3億元，昂貴的維護成本以及有限的發展空間，使神華集團尚需花大錢借道大秦線，通過秦皇島港、天津港神華煤碼頭和京唐港出港。
　　
　　而這也遠不能解決神華集團煤炭外運的龐大需求。另尋煤炭下水港早已在神華集團的戰略考慮之中。
　　
　　消息人士透露說，神華集團高層近期造訪了龍口港。在龍口港區建設自有煤炭下水碼頭事宜，與當地政府部達成初步合作意向。
　　
　　龍口港目前總吞吐量在環渤海港口中尚屬“小個子”，不過其格局分量在逐步顯現。龍口港集團旗下海裕貨運有限公司一名付姓經理告訴記者，目前龍口港還是朝鮮出口至中國市場的第一大港，年進口120萬噸原煤，占比超過1/4。屺姆島港區已成為龍口港2011年的重點開發區。
　　
　　11月25日，記者從龍口港了解到，龍口港已拿下屺母島8000多畝港口發展用地，15萬噸深水泊位項目即將對外招商。根據龍口港發展定位，屺姆島將建成一個以煤炭、鋁礬土、礦砂等為主流貨種的億噸大港。
　　
　　實際上，神華集團與龍口港神交已久。
　　
　　相關人士告知記者，早在1995年交通部比對天津、黃驊和龍口誰更適合做西煤東運下水港口時，認為龍口港的建港自然條件最佳。而神華集團也有意選擇龍口港，不過，據當時投資估算，若一次性投資開建朔黃線-黃大線，與大萊龍線貫通，總投資規模上千億元，而同期南水北調、三峽工程已在國家投資規劃之列。出于財力考慮，神華集團采取近期神朔、朔黃，遠期通過黃大線打通龍口港的分步走方案。
　　
　　龍口港卻從未放棄過西煤東運新走廊的努力。大萊龍地方鐵路開通運營、自主招商建成進港鐵路支線，德龍煙鐵路獲批開建，龍口港一直在傳遞一個信號：距離煤炭下水港，只有黃大一線之差。
　　
　　而龍口港在神華集團眼中的作用并不僅限于煤炭下水的通道需求。山東省也是第一火力發電大省，自2005年開始倚重外煤，目前山東省年消耗近3億噸原煤，約有一半依靠外煤。
　　
　　山東省經濟運行局副局長史玉明告訴本報記者，目前神華集團每年銷售至山東的煤炭僅約1000萬噸，其中，40%以上的市場在龍口，包括和位于龍口市的百年電力簽訂有年供應煤炭180萬噸的長期銷售合同，及年供應南山集團200多萬噸原煤。
　　
　　這顯然不是神華集團在山東市場的全部目標。
　　
　　但無論取道龍口港下水，還是占領山東煤炭市場更大的份額，都關乎黃大一線。
　　
　　鐵路之爭：命卡黃大線
　　
　　耐人尋味的是，因央地部省四方利益糾結， 1998年即已被神華集團列入建設議程的黃大線至今仍處于被擱置狀態。
　　
　　黃大線西起河北黃驊，經黃河三角洲東營至濰坊大家洼，全線212.3公里，其中河北省境內僅有不到40公里，由神華集團控股，山東省政府、中石化集團旗下勝利油田和河北省參股。
　　
　　黃大鐵路也是京滬東線的重要路段，將黃大線視為啟動黃河三角洲大開發，北融京津塘南街長三角生命線的山東省，顯然希望黃大線盡快開建。
　　
　　記者從山東省鐵路辦了解到，在山東省2008-2015年鐵路建設規劃中，已將其列為四縱四橫的重要項目，總體規劃獲鐵道部批準，山東方面積極向國家發改委申請立項。
　　
　　山東省平衡了省內東營、濱州兩城市黃河大橋路線之爭，黃河大橋工程于2008年高調宣布開工。
　　
　　相比之下，河北省因顧慮這條黃金經濟動脈將讓黃驊港在環渤海經濟圈中的地位旁落，而態度消極，用地手續一拖再拖——河北省擁有黃驊港30%的股份。
　　
　　不過，盡管黃驊港務公司70%的股份歸屬神華集團，神華集團仍然是黃大鐵路的最大受益者。
　　
　　神華集團不僅控股經營擬建中的黃大鐵路，是鐵路運營的受益者，而且更可填補黃驊港、天津南疆神華煤碼頭的巨大缺口。
　　
　　相關運營數據顯示，2010年神華集團產煤3.6億噸，而神華集團投資的黃驊港、天津兩大煤碼頭總的下水量不過1億噸，逢冬夏用煤高峰期，動輒上百只船壓港。
　　
　　黃大鐵路一旦貫通，神華集團的能源通道將沿大萊龍線東進，山東萊州、龍口、煙臺等港口均可為其所用。
　　
　　有知情人士告訴本報記者說，經過山東省和神華集團的積極協調，河北省段40公里用地、環評等終于辦妥。
　　
　　不過，黃大線項目仍然擱置在國家部委，并非因建設資金有問題，主要卡在了鐵道部和神華集團之間的利益博弈上。
　　
　　“黃大鐵路鐵道部不控股，不過，要通過審批開建卻繞不開鐵道部。”知情者打趣說，黃大線將對鐵道部控股的大秦線和德龍煙線形成巨大競爭。
　　
　　雙方的利益博弈由來已久。有消息人士告訴本報記者，神華集團與鐵路部門周旋，能夠在朔黃線上多獲準購買車皮，而鐵道部則希望擴容控股的大秦線。
　　
　　博弈的結果之一，神華集團借道大秦線。有一煤炭銷售商算了這樣一筆賬：神華的煤炭走大秦線經秦皇島入水，噸煤運輸成本比走朔黃線在黃驊港下水高出了30到60元。
　　
　　相比之下，有大秦線北通道“第三通道”之稱的張唐線，全長525公里，雖“胎動不久”，已由鐵道部、河北省和內蒙聯合報送可行性報告，并順利通過國家發改委批復。
　　
　　記者得知，按照程序，黃大鐵路待批的僅是可研報告，還沒有達到工程可研的進度。

來源：21世紀經濟導報