中國(guó)港口產(chǎn)業(yè)總體過(guò)剩的局面顯而易見，碼頭運(yùn)營(yíng)商不能再靠簡(jiǎn)單投資碼頭來(lái)增加發(fā)展，必須要從傳統(tǒng)的靠裝卸賺錢，向現(xiàn)代物流服務(wù)體系轉(zhuǎn)型！”年終歲尾，中國(guó)港口掌門人齊聚上海陸家嘴，剖析行業(yè)現(xiàn)狀、探討戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，并達(dá)成上述共識(shí)。

　　這場(chǎng)由上海海事大學(xué)、世界海事大學(xué)主辦，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心承辦的“2010年港口發(fā)展高端圓桌論壇──港口未來(lái)發(fā)展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”，旨在找出內(nèi)地港口當(dāng)前問(wèn)題，探討“十二五”中國(guó)港口未來(lái)發(fā)展和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型之路。作為一次內(nèi)部高峰會(huì)議，大家沒(méi)有發(fā)言稿，完全暢所欲言，即興交流意見。

　　當(dāng)日與會(huì)者囊括了：交通運(yùn)輸部水運(yùn)局、和黃（中國(guó)）港口、上港集團(tuán)、天津港、寧波港、連云港港、鹽田國(guó)際、日照港、南京港、營(yíng)口港、廈門港、蘇州港、嘉興港、揚(yáng)州港、河北港口集團(tuán)、馬鞍山港以及中遠(yuǎn)太平洋、中海碼頭、遠(yuǎn)東租賃等內(nèi)地幾乎所有大港負(fù)責(zé)人，堪稱盛況空前，亦足見各港口分析和解決當(dāng)下問(wèn)題之切。

　　港口總體運(yùn)力過(guò)剩

　　中遠(yuǎn)太平洋有限公司董事總經(jīng)理徐敏杰指出，中國(guó)未來(lái)港口發(fā)展必須戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，依據(jù)就是內(nèi)地港口產(chǎn)業(yè)總體過(guò)剩──“今年中國(guó)集裝箱平均增長(zhǎng)20%的情況，是全球獨(dú)此一家，也不會(huì)保持很長(zhǎng)時(shí)間，而世界平均的年增長(zhǎng)率只有5%-8%。”

　　徐敏杰坦言：“中遠(yuǎn)太平洋作為世界第五大碼頭運(yùn)營(yíng)商，旗下碼頭過(guò)剩相當(dāng)嚴(yán)重，尤其是東南沿海、長(zhǎng)江中下游。1990年代初開始的碼頭產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，已逐步見頂，到下個(gè)5-10年會(huì)平穩(wěn)發(fā)展，逐步收斂。不只是中國(guó)，全球碼頭都總體過(guò)剩。”

　　廈門港務(wù)股份公司總經(jīng)理方耀表示：“中國(guó)面臨的港口能力過(guò)剩問(wèn)題，廈門港尤其突出。”連云港港口集團(tuán)有限公司總裁白利群亦指出：“港口過(guò)剩確實(shí)存在，為此連云港港堅(jiān)持發(fā)展無(wú)水港的思路不動(dòng)搖，拓展中西部腹地，正爭(zhēng)取成為‘中西部地區(qū)區(qū)域發(fā)展示范區(qū)’。”

　　上海海事大學(xué)校長(zhǎng)于世成教授就此分析說(shuō)：中國(guó)很多港口之間現(xiàn)在的競(jìng)爭(zhēng)業(yè)態(tài)，相當(dāng)程度上是非理性的，“請(qǐng)交通運(yùn)輸部考慮，不要再行政性地告訴各個(gè)港口，說(shuō)大家都是國(guó)有資產(chǎn)，不要再互相盯著競(jìng)爭(zhēng)。反而應(yīng)該讓港口之間互相滲透、競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展，最終通過(guò)市場(chǎng)來(lái)走向理性”。

　　碼頭運(yùn)營(yíng)商須轉(zhuǎn)型

　　徐敏杰談到，世界碼頭發(fā)展在1970-1990年代，以資金和管理為優(yōu)勢(shì)，主要代表是PSA、和黃、鹿特丹、巴拿馬；1990年代中期至今，以集裝箱團(tuán)隊(duì)為支持背景的碼頭運(yùn)營(yíng)商積極轉(zhuǎn)型，開始與傳統(tǒng)碼頭合作發(fā)展，如馬士基、中遠(yuǎn)、中海──“因?yàn)橥顿Y建船的成本，與投資碼頭基本相當(dāng)，但船的價(jià)值20年后將折舊為零，以美元計(jì)價(jià)的碼頭卻在不斷增值”。

　　上海國(guó)際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司副總裁包起帆說(shuō)：“創(chuàng)新引領(lǐng)、轉(zhuǎn)型發(fā)展”，包括上海港在內(nèi)如果不這么做，發(fā)展就會(huì)遇到麻煩，就會(huì)看到碼頭等船的局面──“如果還靠裝卸賺錢，碼頭造的多的地方，還貸款都會(huì)比較難，而且現(xiàn)在碼頭之間的競(jìng)爭(zhēng)也是顯然存在的”。

　　為此，包起帆分享了上海港的四條轉(zhuǎn)型道路：1、港口從孤立、單獨(dú)的裝卸，轉(zhuǎn)而為大客戶提供專業(yè)物流配送，如上海羅涇二期與寶鋼的合作；2、港口逐步通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)、電子卷標(biāo)，為貨主實(shí)現(xiàn)從告知到感知，打造“透明物流”；3、港口提供與物流相關(guān)的分撥、檢測(cè)、增值服務(wù)，如剛剛投產(chǎn)的外高橋六期，就可在碼頭對(duì)進(jìn)口車裝潢、檢測(cè)、改裝，直接交車給消費(fèi)者；4、港口碼頭位置前移，發(fā)展內(nèi)陸無(wú)水港，進(jìn)行跨區(qū)域拓展。

  　海鐵聯(lián)運(yùn)受制壟斷

　　對(duì)于當(dāng)下被看好的“海鐵聯(lián)運(yùn)”，多家港口老總當(dāng)日卻大嘆苦水，無(wú)奈于鐵路壟斷對(duì)港口發(fā)展的制約。方耀說(shuō)：湖南、江西最近的出海口就是廈門，但廈門發(fā)展內(nèi)陸無(wú)水港，面臨的是鐵道線路運(yùn)力不足。“我們?cè)诤�南醴陵、江西贛州、南昌都有堆場(chǎng)，今年有2萬(wàn)箱，但是線路運(yùn)量有限。為了多弄些車皮，我們還把鐵路虧損的項(xiàng)目吃下來(lái)”。

　　鹽田國(guó)際集裝箱碼頭有限公司常務(wù)副總經(jīng)理姜宴生亦談到，“從廣東韶關(guān)到鹽田，距離只有300公里，原來(lái)用汽車?yán)�，現(xiàn)在用火車，看似節(jié)能減碳，但實(shí)際上最大的制約就是鐵路，甚至還有一個(gè)‘起步價(jià)’，就像出租車那樣──鐵路高度壟斷，費(fèi)率不容侵犯，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貨柜車。怎樣把費(fèi)率實(shí)際降下來(lái)，需要交通運(yùn)輸部和鐵道部有一個(gè)協(xié)商”。

來(lái)源：大公報(bào)