2011年的海運業依然迷霧重重，而國內港口的抱團漲價無疑增加了班輪公司的經營壓力。據了解，自2011年1月1日起，國內各大港口以裝卸費的名義調高了收費標準，漲幅在10％～15％之間。《中國經營報》記者獨家獲悉，為此，國內兩大龍頭企業 中遠與中海上書交通部海運司，“狀告”國內港口集體漲價。

更讓國內航運公司倍感壓力的是，世界上最大的班輪公司馬士基集團2月21日宣布，將訂造10艘有史以來最大的18000T（TEU，標準集裝箱）集裝箱船。唯恐運力過剩的航運市場，突然顯得草木皆兵。

一面是國內港口的抱團漲價，一面是同行大佬的運力擴張，中國班輪公司的日子似乎不太好過。

被“傳導”的漲價

集裝箱市場經過了一輪春節前的出貨高峰，此時顯得有點冷清。按照慣例，下一輪市場行情將在4月份以后出現。

但班輪公司并沒有因為淡季而樂得從容。知情人士告訴記者，因為港口的聯手漲價，中遠與中海兩大巨頭分別上書交通部海運司。據悉，自2011年1月1日起國內各大港口以裝卸費的名義調高了收費標準，漲幅在10％～15％之間。

“港口與班輪公司生來就是天然的敵人。”業內知名專家吳明華告訴記者，早在2010年第三季度，各大港口就進行了漲價的調研，并得到了港口協會的認可。以上海港為例，相比2010年港口費用的漲幅達到了15％。

“這讓我們一下子擔負了很大的壓力。”中外運集裝箱運輸的高層告訴記者，集裝箱市場是價格大起大落的行業，有時盈利與虧損只在一線之間。此刻港口成本的驟然上漲，讓班輪公司有些亂了陣腳。

但他坦言，班輪公司必然會想辦法將上漲的成本轉嫁給貨主。

“以油價為例，目前原油價格節節走高，班輪公司就立刻提高了EBS（緊急燃油附加費），從每箱600人民幣提升到900元。”上述高層分析，上漲的港口成本也會被班輪公司以附加費的形式轉嫁給下游的貨主。

這背后反映了班輪公司步步為營的心理 2009年行業低谷讓全球的班輪公司虧損了150億美元，在歐美經濟尚不明朗的今天，班輪公司對于后市顯得極其謹慎。

“巨無霸”逆市而動

市場動向不明，但有企業依然劍走偏鋒。

2月21日，馬士基與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽署了10艘稱之為18000T集裝箱船的購買協議，并且馬士基宣布，保留追加另外20艘船舶訂單的權利。

馬士基披露，每艘“巨無霸”船的價格在1.9億美元。此次馬士基訂購的船舶不但打破了世界上目前最大的集裝箱船（15000T）紀錄，也創造了史上最大金額的船舶訂單。

“市場的最后一只靴子終于落地。”業內人士如此評論馬士基的瘋狂舉動。

一直以來，運力過剩和歐美經濟不明朗，是籠罩在航運市場上的兩塊烏云。馬士基的大手筆，再次引發了市場關于運力供大于求的擔憂。

馬士基似乎對此早有準備。“我們預計未來幾年內，亞歐航線的市場增速將達到8％～10％。”馬士基航運公司華南區副總裁蓋碩仁認為，市場將會充分消化掉這些“巨無霸”。他強調，這些船舶并非同時下水，而是在2013～2015年分批交付。

在吳明華看來，馬士基的舉動并不出人意料。“目前造船業還沒有徹底從經濟危機中恢復，船舶造價較低。再考慮到船舶有兩年的交付周期，2013年恰好是市場比較樂觀的年份。”

不僅僅是馬士基，一向以保守著稱的臺灣長榮公司也開始拋灑訂單。2010年中長榮與韓國三星重工簽約建造十艘8000T集裝箱船，并高調宣布啟動“百艘大造船”的計劃。

但馬士基與長榮就像是繩索上的兩端 馬士基青睞于上萬標箱的“巨無霸”，長榮則堅持7000標箱的船舶最經濟。

“對于大型集裝箱船舶而言，很容易凸顯規模效應，它的單箱運營成本最低。但它不同于七八千標箱的船舶，需要面臨著很大的攬貨壓力，對公司的市場管理能力是個考驗。”中信建投行業分析師李磊告訴記者。

海運公司兩極分化

業內的擔心在于，馬士基追逐大船的舉動，會讓其他競爭對手效仿，從而將剛從谷底爬出的航運業重新拖入運力過剩的恐慌中。

不過李磊認為，巨無霸的船舶需要班輪公司有航線資源、品牌規模、客戶相匹配，這等于為效仿者設置了一道天然的門檻。

事實上，中國遠洋控股有限公司總經理張良曾經告訴記者，中遠訂購的13000T集裝箱船已經為其帶來壓力。“因為巨無霸船對港口裝卸能力、船公司的攬貨能力都提出了很高的要求，而目前只有長江三角洲能支撐大船。”

根據法國公司Alphaliner統計，2011年將有76艘運力超過7500箱的新建超大型集裝箱船進入市場，以交付的大船運力計算，足以開辟約10條歐美航線。

航運市場的后市到底如何？

“2011年業內預測增幅基本在8％～10%，集裝箱海運量將超過1.5億TEU。”中國遠洋控股有限公司的人士表示，預計2011年市場貨量的增長有可能出現小波動，但總體不改穩步上升勢頭。

馬士基航運公司北亞區首席執行官施敏夫則告訴記者，一般而言，集裝箱運輸市場的發展速度是GDP的2～3倍。“對于未來五年來說，我個人認為最大的風險不是運力過剩，而是來自于市場需求。”不過他認為慶幸的是，即使歐美經濟不會持續發展，中東、亞洲等新興市場也會迅速崛起。

但不同的聲音亦存在于這個市場。“海運業運力過剩已經開始出現。”吳明華告訴記者，以航運市場另一大業務干散貨為例，因為大公司將多余的運力向我國內地沿海轉移，目前內貿航線已經出現了過剩，運價低迷、庫存增加。集裝箱市場是否會重蹈干散貨的覆轍？

“與干散貨市場不同，集裝箱市場的運力集中在少數幾家班輪公司手中。這種寡頭壟斷的市場，容易在彼此間達成默契。”上述中外運集運的高層告訴記者，在過去的2009年谷底時各家班輪公司統一封存運力，維持住了市場脆弱的供需關系。相信如果市場走低，類似的一幕會再次上演。

(本文來源：中國經營報 )