日前，中國港口“十二五”發展論壇在北京舉行。國家發展改革委相關部門人員、部分大學及研究機構研究人員和各地港口相關企業代表，就中國港口在“十二五”期間的發展進行了學術討論。在此次論壇中，“中國港口是否產能過剩”這一議題是與會人員的討論熱點之一，不同人士對其持有不同的看法。

　　早在2009年年初，交通運輸部部長政策咨詢小組就提交了有關“港口產能過剩”的報告，提示沿海港口建設應當理性控制節奏。而國內的港口建設一直沒有放緩腳步，各地政府對于港口建設也一直抱以支持態度。從數據上看，世界10大集裝箱港口我國就占了6個之多，其中上海港排名第一。

　　各類型港口情況各不相同

　　招商局集團總裁助理、原交通部綜合規劃司司長董學博認為，關于是否出現產能過剩的問題，要對其判斷標準進行具體的分類分析，不能簡單地從港口吞吐能力來進行評判，而且進口與出口的能力具有不可替代性，不能混為一談。

　　他說，首先要對港口主要運輸的4大貨類煤、油、礦、箱進行分類剖析。煤炭方面，國內港口北方與南方不相匹配。在煤炭“內貿”的“接線”上不能進行順利對接，因為南方的大多數煤碼頭的特點是小而專，而北方則是以大型煤碼頭為主。因此在煤炭方面，中國港口實際上是存在著結構性問題。石油方面，中國港口目前面臨的情況是，原油碼頭偏緊而成品油碼頭卻相對富余，因此應加強原油碼頭的建設，以符合發展需要。礦石方面，中國的鋼鐵出口與國際經濟形勢有著緊密的聯系，變數很大，并且還面臨著來自印度低價鋼鐵的挑戰。董學博預測，在“十二五”期間，粗鋼產品的國際需求量將會達到峰值，因此從長遠角度看，鐵礦石類港口不能盲目建設。集裝箱方面，董學博認為是比較難解釋清楚到底是否產能過剩，因為現如今計算和評價集裝箱碼頭能力的標準與港口實際運營情況有著較明顯的差異。比如，如今的規則是，對于集裝箱碼頭的貨運能力按每年運行300天、每天運行8小時的標準進行計算；而實際上存在很多每年運行365天、每天運行20小時以上的碼頭。“同時，對于集裝箱碼頭，我們必須留有適當的富余空間，以防經濟熱起來以后，港口的運營能力滿足不了經濟發展的需要。”他說。

　　董學博同時建議，政府應盡量減少對港口及相關企業的干預，讓港口根據市場需求按照市場規律進行建設和發展。從國際的角度來看，應該把握新興國家港航市場發展的機遇，沿海港口應實施“走出去”戰略，積極與新興國家進行港口建設與發展方面的合作，搶占國際港航市場。

　　仍需保持科學的發展

　　港口是否產能過剩不僅要考慮對外貿易的角度，還要考慮國內的因素。國家發展改革委對外經濟研究所研究員張燕生認為：“十二五”期間，中國仍是世界市場規模發展最快的地區之一。首先，在擴大內需戰略的作用下，中西部的國內市場半徑較短，有可能形成內需帶動的人財物內向流動趨勢。其次，我國的東部是統籌內外需的新增長極，但是外需增長緩慢，外運箱量越過供求臨界點，國內港口應做出運力存量的調整。再者，國內農民工市民化的趨勢也將導致新需求的產生，東部沿海將發展成為世界級城市群，相應的物流和航運中心的區域布局將進一步集聚。

　　交通運輸部綜合規劃司副司長于勝英聯系“十二五”規劃內容進行了分析。他認為，中國目前的港口基本適應需求，但是存在結構性問題，突出表現在鐵礦石碼頭不足，公用碼頭普遍偏緊。“十二五”規劃中對于綜合交通體系的發展也做出了“適度超前”的指示，因此，港口發展應該按照“適度超前”的原則進行基礎設施的建設。

　　國家發展改革委綜合運輸研究所所長郭小碚在論壇的總結發言中，也提到了中國港口是否產能過剩的問題。他對“十二五”規劃中關于綜合交通運輸體系發展的“適度超前”原則進行了解讀。他認為，“適度超前”說明了兩個問題，一是表明目前我國港口的基礎設施建設有了一定的進步，二是我國的港口仍然需要保持科學的發展。

　　業內人士認為，港口是否產能過剩不是一個能簡單回答的問題，如今確實出現了一些產能過剩的現象，但是這些現象可能是短期性的而不是長期性的，是結構性的而不是整體性的，是區域性的而不是全國性的。應該認真研究國內國外經濟形勢，把握機遇，對于不同港口結合具體情況進行分類，根據市場供求規律實現港口的科學發展，堅決杜絕港口盲目性的低水平重復建設的現象發生。

來源：中國經濟導報