依港造城。全國掀起“港城”擴張熱潮。

在經過多年來將更多精力放在吞吐量和腹地之爭以后，最近，日照港、青島港、黃驊港、曹妃甸、天津港、連云港、張家港等等這些“因港而設，因港而興”的城市的決策者，紛紛提出新的“港城”發展規劃。

在國家正式提出陸海統籌戰略以后，“港城”的發展，成為港口升級和港口城市綜合競爭力提升的必然選擇。

大港小城的困境

城市發展緩慢已經影響到港口的可持續發展和競爭力的提高

大港小城，是當下很多港口城市的普遍寫照。

如秦皇島，開始將一種港城互動發展困境展示了出來：大港小城，后繼乏力。

1898年，秦皇島開埠，憑借優越的港口條件和港口貿易，由一個荒涼村落發展為一個近代化的城市，遂成為中國港口史上“以港興市”的范本。

新中國成立后，秦皇島港成為我國以煤炭、原油輸出為主的世界最大能源輸出港口之一，在“西煤東調，北煤南運”中舉足輕重。

從1986年開始，秦皇島港連續5年在內地沿海港口中保持第二大港地位，吞吐量遠高于天津、廣州等港口。

但近年來，秦皇島港口與城市發展的不平衡性——“港大城小”、港口先進而城市落后的局面，開始影響到港口吞吐量的可持續發展。在環渤海的主要港口中，近15年來秦皇島港發展最慢，天津港、青島港、大連港吞吐量增長速度，遠高于秦皇島港，到2010年，秦皇島港吞吐量排名從頂峰時的第二跌至第七。

大多港口城市，都有著類似的發展路徑，并開始遭遇同樣的困境。比如日照港和日照市。到2006年，日照港吞吐量就已經超過億噸，成為全國沿海第九個億噸大港。

而在此之前的1989年，得日照港之便，日照完成了地級市的建制。目前，更是開始成為魯東南地區新的經濟中心。但當前來看，日照城市的發展，仍然無法與日照港的發展相互融合。

“城市發展緩慢已經影響到港口的可持續發展和競爭力的提高。”北京大學城市與環境學院王曉陽教授指出。

貨源和腹地的爭奪

為爭奪腹地和貨源，北方港口陷入廝殺

貨品單一成為制約秦皇島港持續發展的重要因素，而這也是很多港口，尤其是北方港口所面臨的普遍困局。

背靠河北海邊小城黃驊的黃驊港，貨源支柱是神華集團的“西煤東運”——山西的煤炭通過朔黃鐵路運至黃驊港。這種資源成就了黃驊港，但也限定了它的產業類型：以初級、高污染的重工業為龍頭。近年來，黃驊開始喊出“綜合大港”的口號。

至于曹妃甸，近年更多是得首鋼搬遷之便。在首鋼搬遷至曹妃甸以前，唐山被稱為“有海無港”，更沒人把它當一個沿海城市看。

天津港集團有限公司新聞發言人歐永林分析認為，曹妃甸、秦皇島、黃驊港這三個港口，是先確定了產業規劃，港口是配套。“他們的發展目的、方式、方向會受到當地產業結構的制約。因為腹地沒有貨源。”

于是，為爭奪腹地和貨源，北方港口陷入廝殺。繼天津在內陸推出“無水港”的便利通關措施后，青島、日照、連云港紛紛跟進。為爭奪最新的亞歐大陸橋西部通道霍爾果斯，連云港不僅派干部對口支援，還

派去最優秀的醫生、教師支醫支教，發動柔性攻勢。

青島則不惜大幅降價，以求將尋找貨源的觸角伸到秦嶺以南的重慶、四川。而僅僅一個亞歐大陸橋東橋頭堡的名號，就引來連云港、日照、黃驊、秦皇島的明爭暗搶。

北方港口突圍

北方港口所在城市經濟結構單一、商氣低迷，港城互動難以為繼

港口城市的發展路徑，南北迥異。南方港口擁有發達的臨港產業與周邊地區繁榮的制造業；而北方港口除天津、青島、大連外，大多港口以大宗資源性產品運輸為主，結構單一。由此導致的結果是，這些港口所在城市經濟結構單一、商氣低迷，城市難以得到發展，港城互動難以為繼。

在此背景下，港城互動也開始成為更多北方港口在新的競爭和發展情勢下的共同選擇。

獲得國務院批復的天津北方國際航運中心核心區——東疆保稅港區，在規劃之初就按港口新城的概念來打造。港區西側是集裝箱作業區，中間是物流加工區，東部完全是旅游配套設施，商品房、寫字樓、商業中心、醫院、學校，一應俱全。

日照的情況是，在國家批復山東建設半島藍色經濟區之前，日照市委書記楊軍就提出了建設“海洋特色新興城市”的城市發展目標，戰略重點之一是打造緊鄰港口的日照國際海洋城。

隸屬河北的唐山，亦將城市未來的發展重心放在緊鄰渤海灣的曹妃甸港。河北的另一港口黃驊，則由河北省出面在黃驊市東面的海岸邊建立規劃面積為2375平方公里的“飛地”——渤海新區。

但是，對這些同質化競爭嚴重的港口而言，無論是轉型為綜合性樞紐，還是實現港城互動，都對國家的政策優惠多有依賴，這也將對其競爭的最終格局產生決定性影響。

來源：21世紀經濟報道