由“港”到“城”進一步到“港城”，是一條必須堅持的目標，這樣才能使得港口的競爭力不再限于單純的貨物吞吐量；而對這些臨港的城市而言，無論是作為區域經濟競爭背景下的城市發展，還是促進城市內生性的品位提升，將港口優勢發揮到最大也是其不二選擇。

過去的兩年間，出于對海洋經濟尤其是對港口和港口城市發展的關注，我走訪了不少中國大陸的港口及其所在的城市，譬如青島市和青島港、日照市和日照港(600017,股吧)、唐山市和唐山曹妃甸港、天津市和天津港(600717,股吧)，等等，還專門到高雄和高雄港，到越南的海防市和海防港去一探究竟，在對這些城市和港口的考察中，我試圖找到一個“港”“城”互動發展的樣本，并探尋屬于中國的港城誕生路徑和模式。

在我看來，無論是對港口的長遠和可持續發展，還是對這些臨港的城市而言，由“港”到“城”進一步到“港城”，是一條必須堅持的目標，這樣才能使得港口的競爭力不再限于單純的貨物吞吐量；而對這些臨港的城市而言，無論是作為區域經濟競爭背景下的城市發展，還是促進城市內生性的品位提升，將港口優勢發揮到最大也是其不二選擇。更進一步說，對于臨海地區的開發，港城建設當屬國土綜合開發的最佳路徑，如果僅僅是港、城兩張皮，則很難誕生可以長久發展的城市，以及港口。

一

站在日照港展覽館頂層的眺望臺上，可以看到港口泊位內正在卸貨的貨輪，以及堆滿了各個公司集裝箱的貨場。迎面吹來的濕潤海風夾雜著海的氣息，蒙蒙的海上霧氣中，不時傳來幾聲輪船的汽笛聲――又有輪船靠岸或是離岸了。

這里有繁忙的貨物裝卸和運輸，但因為這些港口更多停留在貨物裝卸的職能層面，使得縱然是對這些因港而設的城市而言，港區似乎都沒有能夠很好地融入到城市的整體發展中，每天往來于這些港口的，更多的是那些沒有生命的煤炭、木材還有集裝箱。

在另一個地方，越南的海防港，站在岸邊，亦可以目睹貨物和集裝箱裝卸的過程。在被霧氣籠罩的海面上，當地官員指向大海深處告訴我，就在不遠的前方，一個更大噸位的港口已經開始規劃建設，屆時將使海防港的貨物吞吐量和在全球產業鏈中的影響力進一步增大。不過，他并未提及新港口建成后，海防港的吞吐量將達到多大規模，以及那些預計中的貨源將從哪里來，到哪里去。

而且，這位官員更沒有辦法回答我，同樣是作為一個因港而興的城市海防市，在今后的城市發展中，到底將如何完成港和城的互動發展。

這些都正在成為過去的風景。

在日照，這個城市的決策者開始注意到“大港小城”的局限，開始有針對性地去完善城市的功能，通過“海洋特色新興城市”的建設，以使得這個城市完全可以與日照港這個吞吐量全國第九的億噸大港相匹配。

在唐山的曹妃甸，除了已擁有首鋼等大型工廠外，圍繞一個新城的規劃建設已經展開，當地官員會提醒每一個來這里參觀的人：今天這里還是一片鹽堿灘，不到明年，就可能是一片可以居住的生活小區了。這個港口已然成為整個唐山市“面朝大海”發展的載體，他們希望唐山真的可以成為一個濱海城市。

值得一提的是山東省威海市下轄的文登市南海開發區。規劃中的用萬國建筑風情詮釋的濱海新城已顯雛形，針對張家埠港的舊港改造工程正在進行，向海里延伸5公里的輸港公路已經完成。盡管周邊有青島港、日照港，乃至天津港這樣成熟的港口環伺，當地的建設者依然信心十足，理由之一就是，文登市用10年積累的土地指標，終于迎來了國家海洋戰略的出臺，這里從一開始就是按照一個港城的規劃來進行的。

二

這已經成為臨海地區的集體意識。

就中國北方港口的競爭而言，這些北方港口間的競爭，曾長期被媒體和研究者當作同質化競爭，乃至亂戰的樣本來分析。

但是，在新的國家戰略調整的大形勢下，地方新的發展思路漸趨明晰，同質競爭的局面正在被打破。在經過多年來將主要精力放在吞吐量和腹地之爭之后，決策者開始意識到港城建設對港口發展的持續動力作用。這些“因港而設，因港而興”的城市的決策者，開始更趨主動地去思考，如何用港口和港口背后的海洋來塑造新時期城市的精神和性格。

這一方面是因為，在國家正式提出陸海統籌戰略以后，這些海濱之地開始真正地試圖從海洋的角度思考自己城市的現在和未來。

此外，對于這些所在區域經濟并不發達、運輸貨物品種單一的北方專業港口而言，在吞吐量的增長面臨更多瓶頸時，“港城”的發展，成為港口升級和綜合競爭力提升的必然選擇。這包括日照港、青島港、黃驊港、曹妃甸、連云港(601008,股吧)，乃至天津港等。

防城港港與防城港市、張家港港和張家港市等。這些曾經偏于一隅的小漁村或者小河浜，均得港口布局之便，發展成一座座新興城市。

但在20年之后，這些因港而設的港城發展故事，也開始進入了新的時期。走過同樣成長路徑的先行者秦皇島，開始將一種港城互動發展困境展示了出來：大港小城，后繼乏力。

1898年，秦皇島開埠，憑借優越的港口條件和港口貿易，由一個荒涼村落發展成為一個近代化的城市，遂成為中國港口史上“以港興市”的范本。新中國成立后，秦皇島港成為我國以煤炭、原油輸出為主的世界最大能源輸出港口之一，在“西煤東調，北煤南運”中舉足輕重。

從1986年開始，秦皇島港連續5年在內地沿海港口中保持第二大港地位，吞吐量遠高于天津、廣州等港口。但是，秦皇島的城市功能、規模和地位卻與天津、廣州等城市相去甚遠。

近年來，秦皇島港口與城市發展的不平衡性――“港大城小”、港口先進而城市落后的局面，開始影響到港口吞吐量的可持續發展。在環渤海的主要港口中，近15年來秦皇島港發展最慢，天津港、青島港、大連港(601880,股吧)吞吐量增長速度，遠高于秦皇島港，到2010年，秦皇島港吞吐量排名從頂峰時的第二跌至第七。

城市發展緩慢已經影響到港口的可持續發展和競爭力的提高。突破“大港小城”困境成為共識。

三

中國港城誕生的路徑或者說模式可以概括為三種。

一是，港口發展得很好，有較大的貨物吞吐能力，并在某些產業具有全球的影響力，如果港口背后的城市，可以將包括港口文化在內的海洋文化元素很好地植入到城市發展中，并最終形成一個城市的海洋性格和精神，這樣一來，真正的港城就誕生了。這種模式比較可能在“大港小城”格局下產生，這在中國港口排名前十位的城市中普遍存在，所以，這已經成為本輪沿海城市發展中當地城市決策者普遍的追求目標。只是對于這些港口城市而言，局限性在于，由于在此前港口的發展中，并沒有認真地思考港城互動發展的問題，圍繞港口周邊的土地開發布局，更多的是為產業布局的思維所主導，這使得在這一地區進行基于城市建設思維的土地開發變得比較困難，尤其是成本會比較高。

二是，對于在30多年的改革開放中，充分地抓住了發展的機遇，并為城市贏得了較好的產業基礎的沿海城市，也開始在自己的城市發展中進行海洋因素的植入。在這一模式中，城市的影響力是遠超其所擁有的港口的，而且，海洋經濟對這些城市的經濟實力并沒有決定性影響，也使得海洋元素很難對這個城市的精神文化帶來什么影響。當然，也有的情況是，城市與港口的相互影響都挺大，只是一直以來都是按照兩張皮來發展，并沒有思考兩者的融合會怎樣。

那么，在此基礎上，進行對接發展，面臨的理念或者發展模式轉型中利益的沖突和融合困難將可能是影響這些城市決策者的主要困境。

剩下的就是第三種模式。那就是在一個地方，無論是港口還是濱海城市都幾乎是在一張白紙上進行規劃建設，而且，規劃者從一開始就按照港城的思路將海洋文明作為城市建設的基因加以植入。對此，一度只是我在想象中對這種開發模式進行的一種總結和概括，并沒有期待可以真的找到一片有足夠大的地方可以進行這種海洋城市的開發嘗試。

但是，當我走到唐山曹妃甸和威海文登的南海新區的時候，我確實有種被震撼的感覺。正是由于此前海洋開發并沒有進入更多地方建設者的視野（至少是沒有被列入優先開發的范圍），使得中國1.8萬公里的海岸線上，竟然分布有大片的幾百甚至上千平方公里的土地沒有被開發，這也使得在新的發展背景下，中國真正的港城的誕生可以在較小的成本下誕生，而且，可以從一開始就基于一個完整的規劃思考，進行建設。

正是在此思考之下，對于張家埠港是不是可以快速地崛起，并躋身于中國北方港口的主流戰線，我雖然心存疑問，但是，也承認現在還不到對此進行評判的時候，因為，一個新的港口的建成以及成長，將是一個非常漫長的過程，而在這個過程中，變數太多。

在影響這種變數的重要因素中，有一個我倒是覺得應該深入地思考，那就是，中國在被陸地文明影響了幾千年以后，在今天終于開始正視海洋文明的存在，并試圖在其沿海地區的國土開發中，植入海洋因素。在這樣的背景下，如果一個港口的規劃思路正確，并能夠在港城互動的模式下走得很好，那么，用10年乃至30年的時間，未必就不能誕生一個很有特色并具有區域乃至全球影響力的港口。

當然，面對白紙，需要提醒的是，建設者對每一寸土地，都應該充滿敬畏，尤其是面對海洋的時候，做有責任的開發建設者。因為，這樣的開發，對這些尚為“白紙”的地區發展而言，或許是其發展崛起的最后一次機會，而且，這也勢必對整個黃金海岸線的經濟布局產生較大的影響，甚至是重構。

正所謂，機不可失，時不再來。

來源：企業觀察家