汽車業從傳統燃油車向新能源汽車轉變，又帶來了歷史性發展機遇。各國政府提出了各具特色新能源發展戰略。各國汽車制造商紛紛開發節能環保的新技術，以搶占新一輪的技術制高點謀求產業升級。
　　
　　在我國，汽車產業是國民經濟重要的支柱產業，也是體現國家競爭力的標志性產業。節能與新能源汽車基于驅動技術的重大升級和轉型，將成為推動世界經濟增長的重要新興產業之一。
　　
　　我國很早已著手布局新能源。2001年，我國啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，直接投入研發資金達8.8億元。當時我國對新能源汽車發展投入集中在研發領域，直到2009年初發布的《汽車產業調整和振興規劃》，將新能源汽車發展提到了非常重要的高度，政策支持力度前所未有，新能源汽車產業化開始邁步。
　　
　　“政策熱、市場冷”
　　
　　我國政府出臺的扶持政策，涉及面非常廣泛：宏觀來看，從《汽車產業調整和振興計劃》、《電動汽車十二五專項規劃》，到剛剛發布的《節能和新能源汽車產業規劃》，以及中國把新能源汽車作為國家七大戰略性新興產業之一，都具有重要意義；具體實施層面亦有不少措施，比如在公共交通領域，主要以政府補貼形式推廣新能源汽車示范推廣，參與推廣的新能源車可以獲得0.4萬元～42萬元不等的財政補貼；私人購買領域，我國2010年5月開始在國內5個城市開展試點，消費者購買純電動車可以獲得6萬元補貼。
　　
　　對比之下可以看出，我國鼓勵新能源汽車發展的政策力度，絲毫不遜色于任何其他國家，此后政府又多次發布通知，要求加大力度推廣新能源汽車推廣試點工作。甚至有外媒驚呼，新能源汽車的未來在中國。
　　
　　中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武總結說，我國為推動新能源汽車發展出臺了一系列政策，無疑都將有力推動我國新能源汽車的發展，不過，盡管目前取得了不少成績，但也將面臨更多挑戰。
　　
　　具體而言，經過3年推廣，新能源汽車發展卻遭遇了“政策熱、市場冷”的尷尬局面。盡管政府不斷在加大政策扶持力度，但新能源汽車卻在終端市場上遭遇“冷遇”。至2011年6月，新能源汽車國內保有量僅1萬余輛，私人購買僅百余輛，與推廣目標相去甚遠。
　　
　　另一項數據顯示，財政部原來預留的50億元新能源車補貼預算，至今用于私人購買補貼資金不到1億元。
　　
　　企業整天盯著政府有點危險
　　
　　我國政府投入新能源汽車的力度之大，可謂有目共睹？為什么如此之大力度的政策和補貼，仍然撬不動新能源汽車市場？近一年多來，業界也在不斷反思。
　　
　　中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武認為，雖然他認可電動汽車是解決我國能源問題的最佳途徑，但他同時認為應堅持多元化發展路線。“我們中國最善于搞運動，而‘運動式’地搞電動汽車是中國最大的問題。”付于武說。
　　
　　全球領先的電動車輛網絡和服務提供商Betterplace中國區運營總監周江龍總結認為，目前發展新能源汽車有4個瓶頸：一是電池價格太貴；二是充電不方便；三是續航里程限制；四是消費者對電動車安全性存在擔憂。
　　
　　國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，加速新能源汽車產業化，應該在技術創新、加快推廣試點、完善基礎設施建設和營造有利于產業發展環境這四方面下功夫。
　　
　　王秉剛透露，2011年他曾經去新能源示范推廣試點城市檢查，發現他們計劃完成情況不是很理想，后來討論發現，主要原因在于企業技術研發方面比較慢，企業推出市場汽車的數量和裝備都不夠。“很多城市資金準備好了，但是采購不到比較好的車子。”王秉剛說，這表明要真正使新能源汽車普及，最關鍵的還是在技術研發。
　　
　　王秉剛說，新能源技術研發要以企業為主體，同時緊密結合市場。“新能源汽車發展中，大家看到政府是非常強有力的，目前是政府在主導，但是我想最終新能源汽車能不能夠成功，不是取決于政府，是取決于市場。”王秉剛警告說，有些企業整天盯著政府，政府怎么講，我怎么做，這有點危險。他強調，新能源汽車是誰做得成功，最終一定是市場說了算。
　　
　　付于武同樣強調，盡管政府對發展新能源有一個引導方向，但作為市場的主體，汽車企業要根據自己的實際，選用適用企業的技術路線。
　　
　　“新能源汽車產業化到了一個關鍵的時刻。”付于武說，這不僅是因為國務院剛剛通過了節能和新能源汽車的產業規劃，更重要的是今年產業化進程確實在今年會明顯地加速。據悉，今年很多企業都有強制性推廣目標，與會專家一致認為，國內新能源汽車產業化今年將正式起步。
　　
　　業內觀點新能源路徑探尋
　　
　　我國鼓勵發展新能源汽車已有多年，但實際進程不盡如人意。國內新能源汽車如何真正拐上產業化之路？4月18日出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》為我國新能源汽車發展指明了方向，關于產業化話題，參與南方都市報“新能源汽車產業化之路”的專家紛紛發表了自己的觀點。
　　
　　工信部節能與綜合利用司司長周長益：我國已是全球最大能源消耗國
　　
　　去年我們國家能源消耗量已經達到了34.8億噸，二氧化碳排放量已經超過了70億噸，所以我們現在實際上已經是世界上第一大能源的消耗國和二氧化碳的排放國。而且現在我們國家正處在工業化和城鎮化加快發展的時期，也就是說從絕對量來看我們的能源和資源的消耗量還會增加。
　　
　　我們目前在國際上氣候變化談判面臨的壓力非常大，壓力大的主要原因在于全世界都關心，你這個峰值在什么地方？我們都會增加，增長到什么時候，能達到峰值，二氧化碳全世界增長的量大部分都是我們貢獻的。所以這樣一來，我們能源的節約、能源的替代，就顯得非常重要。
　　
　　2011年，我國石油的對外依存度是超過了56%，也就是超過了國際公認的警戒線。另外看一看我們進口石油資源這些來源的地方，大家心里有多么得不踏實。而且我國更大的問題還在于，我們現在的汽車擁有量僅僅不到1億輛，中國的車輛數會不會到兩億？肯定打不住，會不會到三億輛？到那個時候，我們石油的依存度會到多少？
　　
　　再一個就是環境的污染，現在大家都非常關心PM2.5的排放，大家知道汽車是最大的，你想每天在北京這么小一個地方，500萬臺發動機在那燃燒排放，所以無論是從節能和環保來說，我們汽車產業如何尋找替代能源，也就是尋找新能源，非常重要。
　　
　　我認為電動汽車尤其是對我們國家來講，今后是一個發展的主要方向。第一個從資源討論，煤炭資源非常豐富，油氣資源非常少，電動汽車最大的優點，我認為就是用煤可以轉換成電，所以電動車會有非常好的發展前景。同時，電動汽車成本優勢非常大。
　　
　　中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武：內燃機汽車是基礎新能源汽車是戰略
　　
　　我國新能源汽車發展方興未艾，取得了不少成績，但也將面臨更多挑戰。《汽車業調整和振興計劃》《電動汽車十二五專項規劃》，和剛剛發布的《節能和新能源汽車產業規劃》，以及中國把新能源汽車作為國家七大戰略性新興產業之一，無疑這些政策都在推動我國新能源汽車的發展。
　　
　　借鑒國際經驗，我認為當前發展新能源汽車應特別關注以下這個問題，第一、汽車的電動化是中國汽車產業解決能源問題的最佳途徑，也是提高中國汽車產業競爭力的戰略舉措，但同時應堅持多元化，能源的多樣化是我國考慮新能源汽車發展的基礎。
　　
　　第二，不要人為地把內燃汽車的升級和發展新能源汽車對立。我覺得內燃機汽車是根本、是基礎，新能源汽車是戰略、是發展、是升級。
　　
　　第三，汽車輕量化、汽車小型化，是當今條件下發展新能源汽車的兩個必要前提，繞開電池技術的瓶頸，從電動汽車輕量化入手，也可能起到意想不到的作用。
　　
　　另外一個觀點，作為市場的主體，汽車企業要根據自己的實際，選用適用企業的技術路線。我說這個意思是不贊成政府主導技術路線，企業有責任選擇適合自己企業發展的技術路線。
　　
　　最后一個體會，政府主導下跨行業跨學科，產學研合作聯合，比什么都重要。從剛才美國、日本、德國下一代汽車的計劃可以看出，實際上電動汽車是跨界的行為，跨界的技術，需要跨界的行動，這個時候跨行業、跨學科，上下游相關產學研組合起來的合作，比什么都重要。
　　
　　中國政府已經出臺了節能和新能源汽車產業規劃，我們的主力部隊，我們整車廠，已經有了產業化的布局。另外我們的產學研已經跨界合作，有了很好的示范工程，所以我也相信，我們電動汽車的發展一定會按照我們政府的希望大步前行，使我們搶占技術的制高點。
　　
　　Betterplace中國區運營總監周江龍：新能源彎道超車只是時間的問題
　　
　　Betterplace是一個全球電動車輛網絡和服務提供商，通過電池租賃、充換電網絡的基礎建設、充換電服務，提供全方位的服務。同時運營商整合的這個網絡，要跟電池廠家、標準、政府等等來溝通。
　　
　　就我們的經驗，中國新能源發展的基礎，我覺得有些別的國家比不了，從汽車制造這個角度來講，基本上每一個國外車企都在中國有工廠。我們和這些汽車廠家合作，不是以中國市場為最終目標，而是要把中國自主品牌的技術帶到國外，也是我們全球的網絡上使用。政府的支持力度，已經不用說了，兩個電網大力的推動，不管換電模式怎么樣，積極在做這個事情，在其他的國家比不了，大家在發展的方向上形成一致，并且共同努力，一定有美好的未來。關于新能源彎道超車，可能很多人有爭論，我覺得這是時間的問題。
　　
　　還有一塊，就是產業鏈、供應鏈，無論從零部件的制造，充換電設備的制造，我們國家不光是說勞工便宜，從質量來講，已經達到世界的先進水平。電動汽車產業化所要具備這些因素咱們都有，而且有些是別的國家比不了的，基礎非常牢，怎么做？我覺得確確實實需要整合的，把所有的產業鏈結合起來，大家齊心協力，為這個產業化的發展共同努力。（黃習偉）(來源:南方都市報南都網)
　　
　　上海通用總經理葉永明：電動車產業化還要走較遠的路
　　
　　混合動力和新能源產品是上海通用汽車“綠動未來”產品戰略的重要組成之一，目前公司已推出多款新能源產品。今年內，上海通用還將推出賽歐電動車的量產車型，實現新能源產品的實質性突破。
　　
　　目前上海通用已推出上市了凱迪拉克凱雷德Hybrid雙模強混SUV、別克君越eAssist中混轎車，以及雪佛蘭Volt沃藍達增程型電動車，在技術和實踐上，上海通用都走在國內市場前列。
　　
　　上海通用汽車一直致力于混合動力、PHEV插電式混合動力、增程型電動車、純電動車技術的深度探索和開發，今年還將推出賽歐電動車的量產車型，實現新能源產品的實質性突破。
　　
　　事實上，在2008年上海通用剛剛提出“綠動未來”新能源戰略時，作為綠色新能源產品規劃的第一步，上海通用就向市場推出了別克君越Eco-Hybrid油電混合動力車型，該車為國內第一款量產的中高檔混合動力車型，盡管還算是弱混，但集綠色高效動力科技與高性價比兩大亮點于一身的君越Eco-Hybrid，讓業界看到新能源混合動力車這種最新科技在中國市場也已變得觸手可及。
　　
　　但是，弱混顯然還不是上海通用汽車所能滿足的。在去年8月底，上海通用推出了其在新能源產品方面的重量級新能源量產車型，別克君越eAssist混合動力型，該車燃油經濟性比普通汽油版車型有20%的提升———其90km/h等速百公里油耗僅為5.2L、綜合工況百公里油耗僅為7.2L.
　　
　　其實，除了上海通用之外，眾多的汽車主流廠商都已介入了新能源汽車研發。但從乘用車市場實際銷售數據來看，新能源車推廣效果并不理想。據了解，近三年來，包括混合動力和電動車在內，年銷僅為1萬輛左右，相當于計劃目標的1/70，在乘用車1400萬輛年銷量中，顯得微不足道。
　　
　　造成這種情況的原因是多方面的，包括新能源車在關鍵核心技術上有待突破，成本也需要有大幅度的降低，這些在短期內還難以解決；另外在目前市場萌芽階段，政府的補貼力度也顯得不足。盡管現階段困難較多，但節能減排是大勢所趨，節能車和新能源車是未來發展的必然趨勢，這也是汽車行業的共識。
　　
　　按照上海通用目前的規劃，到2012年，泛亞將全面形成替代能源和新能源技術的應用和開發能力，研發車型的零部件、材料可回收利用率在95%以上，達到歐盟同期標準；同時，到2012年，上海通用將擁有“零油耗、無排放”的氫燃料電動汽車。金橋、東岳、北盛三個生產基地，平均單車能耗達到0.31噸標煤/輛，與2007年相比下降35%等。
　　
　　在中國，電動車普及化和產業化還要走較遠的路。現在國家的新能源標準正在制訂，相信未來會越來越規范，而在這個過程中，上海通用希望自己推出市場的純電動車的成本能夠控制在消費者可以接受的程度，包括安全標準、將來的電池回收和可耐用度、電池使用壽命等方面的考量要達到國際標準。把油耗和性能表現達到完美平衡，這個才是我們的規劃方向。
　　
　　上海通用在純電動路線上的規劃分三步走：第一步：2010年推出賽歐純電動樣車，2011推出Volt純電動車，2013年實現BEV（電池動力汽車）量產。第二步：對于混合動力路線則從2010年～2011年，上海通用推出輕度混合動力和強混合動力車型，2012年到2014年，上海通用汽車將在主導車型上應用基于S6變速箱的前驅插電式或強混合動力技術，推出中度混合動力車型，2015年推出PHEV（可插電混合動力）。第三步，上海通用預計在今后10年內，即2020年前，新能源車投入實際使用大概在10%之內，到2030年預計能達到30%-50%左右。到2020年，電動汽車的比例能占到5%左右。（楊彩芳）
　　
　　國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛：
　　
　　新能源汽車發展不能跨越混合動力階段
　　
　　我有幸參與了剛剛國務院通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）的起草工作，我記得在規劃的中間，技術路線的討論是很多的，溫總理還特別在求是雜志上談到這個事，技術路線是否明確。
　　
　　我覺得《規劃》公布的時候，對中國發展新能源汽車總體的構想，應該說從政府這個層面是明確了大的方面。這個就是以純電動為主要導向的三個。以純電驅動為汽車工業專項的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合電力汽車、節能內燃機汽車，同時重視傳統技術的升級。
　　
　　混合動力技術，中國汽車工業不能跳過去，我們不可能、也不應該說中國汽車產業不做混合動力，就直接做純電動。前面很長時間有這樣的觀點，我一直認為是不對的。原因有兩個，作為燃油汽車來講，長期在市場上存在，而深度混合動力的技術，就是大幅度地降低燃油消耗的一種先進技術。另一個理由，在純電動汽車，電池還比較重、比較貴的情況下，純電動汽車目前的使用范圍可能還局限于短距離，要是能夠跟傳統汽車一起來競爭的話，我們說只有插電式的混合動力，或者說增程式的混合動力。所以我們從用戶的需求、從市場的需求來講，插電式混合動力是一個非常重要的過渡。從傳統汽車到未來，具有競爭力的純電動汽車的過渡，這一定是非常重要的。所以說從這兩個理由來看，我們一定要發展混合動力技術，尤其是深度混合動力技術。
　　
　　
來源：南方都市報