“今年，一家全球知名的電子產品制造商將工廠從深圳遷到武漢后，一度用卡車將產品運回深圳再出口。我們得知后幾次主動上門，提議為他們‘個性化定制’一條武漢到上海的‘點對點直達水運航線’，保證產品出廠4天內在上海港裝船啟運，還能幫他們省下一筆公路運輸費。前后做了很多工作，終于把這個大客戶‘捉牢了’。”上海國際港務集團（上港集團）副總裁嚴俊給記者介紹上海港運營情況時，滿室陽光，讓人感覺暖融融的，一時忘了窗外冬日的寒冷。
　　
　　經歷了2009年金融危機的沉重打擊，又經歷了2010年的“報復性反彈”，今年全球航運業再度陷入低谷，運力過剩、運價低迷、運輸成本上升……一連串“利空”好似一股股“寒潮”，將行業再次帶進“冬季”。面對諸多困難，2010年全球“集裝箱吞吐量”和“貨物吞吐量”的“雙冠王”上海港，提出“創新求突破、轉型謀發展”，對內加強管理、提升港口營運水平，對外積極溝通、拓展港口物流業務，終于“冒寒”交出了又一份漂亮的成績單。
　　
　　今年1至11月，上港集團集裝箱吞吐量達到2908萬TEU（標準集裝箱），同比增長9.4%，全港完成貨物吞吐6.03億噸；其中，作為航運樞紐港標志性指標的“水-水中轉”量為1198.5萬TEU，同比增長19.5%，“水-水中轉”比例攀升至41.2%，同比增加3.5個百分點。預計全年集裝箱吞吐量將超過3100萬TEU，全港貨物吞吐量可望接近7億噸。
　　
　　“今年上海港的整體表現超過預期，讓我們深受鼓舞。”不過嚴俊話鋒一轉，說：考慮到全球經濟形勢的不確定性，對即將來臨的2012年，他現在“還只能持謹慎樂觀態度”。
　　
　　航運業不景氣，帶來“三座大山”
　　
　　雖然都身處全球航運業不景氣的大環境，但嚴俊說，港口企業和航運企業的情況有所不同，不同港口企業的情況也不同，“華東地區的港口，特別是上海港，依傍著長江就意味著擁有沿江廣闊腹地；而近年不少企業從華南地區轉移到了中西部尤其是武漢、重慶、皖江經濟帶，它們的出口貨物大多經過長江送往上海等沿海港口這個有利條件，為我們集團今年集裝箱吞吐量比去年增長9.4%提供了基礎。”
　　
　　盡管有“利好”，可上港集團也不得不面對航運業不景氣帶來的“三座大山”。
　　
　　第一座“大山”：和華北地區港口不同，大多數從上海港發運或中轉的貨物，目的地都是海外，這使得上海港高度依賴外向型經濟、受國際貿易形勢影響很大、對進出口貿易量的波動十分敏感，每當外需乏力，港口業務增速就會放緩。今年1至10月，我國外貿出口增長速度下滑，上港集團集裝箱吞吐量的增速隨之降低了約8%。
　　
　　第二座“大山”：航運公司業務低迷，大多數難以盈利，加上今年油價大幅上漲抬高了船隊運營成本，此消彼長之下，不僅航運企業度日如年，港口企業的議價能力也因此下降，還有少數航運公司開始拖欠港口費用，增加了港口經營風險。
　　
　　第三座“大山”：港口企業自身的成本也不斷上漲。據上港集團三季報，今年1至9月，集團營運總成本達到107億元，同比增加約20%，主因是用人成本和燃料、物料價格快速上漲。
　　
　　對內加強管理，對外加強溝通
　　
　　為“扛住三座大山”，上港集團下了很大功夫。
　　
　　對內加強管理。集團今年啟動建設“干、支線船舶一體化調度協同平臺”，以確保船舶班期準點。“以前干線船舶由集團生產業務部調度，支線船舶由下屬部門調度，有時會發生支線船跟在大船后面等泊位的問題，耽誤不少時間。”嚴俊介紹，有了協同調度平臺，“小船等大船”得到控制，集團安排生產計劃的能力有所提高。
　　
　　集團還在外高橋1期成功上線運行了TOPS5.0生產系統，替代此前的TOPS4.0，“提高了集裝箱裝卸的作業效率”。
　　
　　出于對長江航線的重視，集團特別提出要“加強內支線管理，優化集疏運體系”，為此設計了優化方案，結果今年初還只有2家航運企業試點支線班輪，如今已增至7家。
　　
　　對外加強溝通。“雙冠王”上港集團不等客上門，而以“個性化服務”主動開發大客戶。“沙特一家公司，70%產品的最終目的地都是中國大陸，但它多年來就習慣在新加坡港中轉。”嚴俊講起另一個“開發客戶”的故事：“我們又是主動上門……開始對方有些疑慮，后來我們利用洋山港‘先行先試’的優勢，為它專門設計了一套新的通關模式，終于說服它改在上海港中轉。”
　　
　　開發客戶的同時，上港集團今年還加強與監管部門合作，琢磨出不少優化口岸服務、提升效率的創新之舉，如與海關配合，在洋山港區推行“電子報關”業務；與國檢部門配合，試行進口集裝箱提貨單電子化等。
　　
　　鎖定長江航道，打磨銳利“箭頭”
　　
　　上海港目前面對著越來越激烈的競爭，“在東北亞地區，我們要和釜山港、高雄港爭奪東北亞國際中轉主樞紐港地位；在長三角地區，由于區域產能存在結構性過剩，我們和周邊港口的同質化競爭不斷加劇。”
　　
　　如何盡量避免同質化競爭，打造“獨一無二”的上海港？
　　
　　嚴俊做了個生動的比喻：“從地圖上看，我國幾條主要航線組合在一起，形似弓和箭沿海航線如弓，長江航線如搭在弓上的箭，而上海港是這支巨箭的箭頭。這就是我們特有的優勢：利用好長江航道，上海港就能變成銳利的箭頭，射穿周圍競爭對手的重重包圍圈。”
　　
　　為提升長江航線的物流通道能級，上港集團已成立了下屬的長江公司，專門整合長江沿線碼頭、航線和物流資源。與此同時，由于上海港由外高橋港和洋山港一南一北相距83海里的兩個港口組成，如何推進“全港一體化”，事關競爭力。自去年開始，上海港推行“兩港聯動”，承諾“貨物送到外高橋等于送到洋山”因為此舉可為經洋山港出關的集裝箱客戶降低成本，吸引力正越來越大，“去年起步時，每個月只有10多個集裝箱要求這么聯動，現在每月已有6000多個，前景看好。”嚴俊說。
　　
　　來源：文匯報