盡管近兩年主要港口類上市企業投資回報收益率呈現明顯下降趨勢，但外資企業在中國港口的投資熱情依舊不減。動作較大的有6月份馬士基碼頭與寧波港簽署協議，共同投資、經營寧波梅山保稅港區梅龍碼頭，項目總資產規模約為43億人民幣；馬來西亞森達美集團亦宣布擴展其在山東濰坊的港口業務。
　　然而仔細分析一下近兩年外資企業在中國港口的布局，可以發現其如火如荼建設中出現的新趨勢。
　　外資投建港口新趨向 內河港口受青睞
　　自2008年金融危機爆發后，沿海港口外貿出口量持續受挫，港口間貨源爭奪日益白熱化，加之內河集疏運體系具有高運量、低成本、低污染的特點，外資企業表現出對內河港口極大的興趣，其中又以長江干線備受青睞。
　　以往外資企業在長江沿線以合資等方式涉足港口經營，但主要集中在長江下游地區，如南京港、常熟港、太倉港等港口。近兩年，其投資趨勢漸漸向長江中上游地區延伸。
　　2010年5月，馬士基旗下港口部門與重慶市港務物流集團簽訂諒解備忘錄，對寸灘港三期建設表示出深厚的興趣，或將以合資方式介入。
　　目前由新加坡吉寶電訊通運有限公司與中外運共同開發、建設和經營的蕪湖三山港項目一期工程進入最后調整期，并將于下明年1月試運營。一期工程建成后將形成300萬噸散貨、60萬噸雜件、10萬TEU的通過能力。該項目整體建成后處理能力將實現300萬噸散貨、100萬噸雜件（含重件）和38萬TEU。
　　業內人士指出，外資企業轉向長江沿線港口是看好未來長江干線各港口的發展。一方面，隨著沿江的開放，長江沿線聚集了全國500強企業中的近200強，制成品運輸量需求增加；另一方面，是因為部分貨物為了節約運輸成本，由原來的鐵路運輸改成了水運。加上近幾年長江干線貨物運輸量一直保持年均兩位數的增長速度，高于中國GDP增速。去年，長江干線完成貨運量達16.65億噸，同比增幅達10.67%，集裝箱吞吐量達到1119.3萬TEU，同比增長23.2%，長江各港口彰顯出良好的投資優勢。
　　另據港口業內人士分析，自2006年交通運輸部提出“深下游、暢中游、延上游”長江發展戰略以來，長江通航狀態得到大幅度提升。目前，長江上游重慶以上可通航千噸級船舶，重慶到宜昌可通航萬噸級船隊，宜昌至武漢可通航1000～5000噸級船舶，武漢至南京可通航5000噸級海船和萬噸級船隊，南京以下可通航3萬噸級海輪，5萬噸級船舶可乘潮通航。交通運輸部“十二五”投資計劃中，確定長江航道建設投資將達到215億元，其中航道治理165億元，其他基礎設施建設50億元。長江航道的治理為其沿線港口的發展提供了一定的機遇。
　　外資企業對內河港口的投資并不局限于長江沿線。廣西最大的內河港口貴港港引入印尼愛凱爾股份有限公司7億元建設二期工程，開創廣西內河外資企業建設港口的先例。山東引進馬來西亞森達美集團3.6億元合資建設濟寧港躍進港區，也成為山東內河港航的第一個中外合資建設項目。
　　對于外資企業把觸角深入內河港口，交通運輸部水運科學研究院經濟政策與發展戰略研究中心一位研究員表示，內河港口具有優越的發展潛力，有望成為資本爭奪的熱點。他說，與投資沿海集裝箱碼頭相比，內河集裝箱碼頭泊位投資小，回報快，如投資2000萬元建設1個千噸級集裝箱泊位，可停靠50~60TEU型船，設計年吞吐能力為3萬TEU，如果貨源充足并且組織得好，兩三年就可收回投資。
　　沿海轉向二線港口
　　外資企業投資港口的熱潮始發于沿海港口，特別是2002年，中國取消港口公用碼頭的中方控股要求，外資企業在中國港口投資更如火如荼。一隊是以和記黃埔、新加坡港務集團為代表的港口運營商，另一隊是以馬士基、東方海外等為代表的航運企業，在中國沿海拉開了港口投資大戰。縱觀近十年外資在中國沿海港口的投資，大致經歷了由南向北轉移的過程，早先外資企業進入的港口主要集中在長江以南地區。自從天津濱海新區開發納入國家總體經濟發展戰略，天津港和大連港分別定位為北方國際航運中心和物流中心及東北亞航運中心后，環渤海地區成為外資企業的投資熱地，上海港、深圳港、廣州港、寧波港、青島港、大連港、天津港等主要港口都有外資企業的身影。如和記黃埔參與上海港集裝箱碼頭、鹽田港、北侖港、廈門港；馬士基在大連、天津、青島、上海、深圳、寧波等地都投資了碼頭，但都主要集中在沿海各大主樞紐港。
    　隨著外需增長緩慢，近兩年各港口企業動輒兩位數的業績增長已成歷史。上半年，港口行業上市企業實現歸屬于母公司凈利潤64.1億元，同比下跌0.5%。中國港口業已告別高速增長時，進入低速增長期。
　　雖然港口業進入低速增長期，各地區港口卻依舊在大規模的建設中，業內人士分析表示，“雖然港口業告別了高增長，但在未來大規模基礎設施建設和國家出口的需求下，港口業依舊能保持平穩的增速。”在此利益驅動下，外資企業繼續“搶灘”中國沿海港口，但在市場運作上出現了小小的變化：從主樞紐港轉移到中小型港口。
　　去年10月，新加坡裕廊集團對莆田秀嶼港投資項目進行考察，新加坡裕廊集團相關負責人表示愿意以注入資本金的方式合作，新方股份比例為49%，中方為51%。業內人士表示，新加坡裕廊集團投資莆田港，主要是由于近些年來，中國一些二三線港口成長很快，吞吐量增長十分迅猛，具有很大的潛力，莆田秀嶼港屬于老港區，具有良好的發展潛力。
　　無獨有偶，6月份，馬來西亞森達美集團宣布擴展其在山東濰坊港口業務的規劃，該規劃包括在未來三年內投資約28億元以擴展在濰坊港的港口業務。另據記者了解，截至去年底，森達美集團已投資約20億元人民幣用于中國的地方小港口業務。業內人士對此評價為，一線港口投資動輒數十億元，風險太大，且大港口投資設施閑置率偏高，而投資小港口都是滿負荷運轉，利潤率高，周轉快；同時投資中小港口，可以與大型港口展開錯位競爭，利于市場發展。
　　馬士基碼頭亦表現出對中小型港口的濃厚興趣，其亞太區相關負責人曾表示：“中小型港口具有在發展中的亞洲區內市場上壯大起來的潛力，對這些港口我們有興趣投資。”
　　或將調整產能過剩
　　森達美集團董事長Tun Musa Hitam在濰坊港擴展規劃中提到，“中國目前是世界經濟增長最強的引擎，其經濟地位對世界其他各國具有重要影響。中國有具有吸引力的激勵措施和方針政策，我們非常樂意與其共同成長”。Tun Musa Hitam的表述也反映了目前大多數外資企業青睞中國港口的原因。
　　全球經濟不振的背景下，今年中國的經濟增速稍有放緩，但較其他國家和地區而言，經貿增長仍然較為樂觀，港口吞吐量依然維持高位。上海國際航運研究中心港口發展研究室分析師趙楠表示，港口行業的特點與航運業不同，港口業的收益相對穩定，而且屬于具有高額回報的成長性行業。中國的快速發展，無疑會吸引國外的碼頭營運商來投資經營，尤其是一些大型班輪公司，在金融危機爆發以來，通過在碼頭領域的開拓經營來抵消其航運業務方面的虧損。
　　對于外資企業加速布局中國港口，業內人士普遍認為，港口建設項目的資金需求規模巨大，這些境外資本的進入，在一定程度上解決了中國港口建設資金不足問題，另一方面將中國港口建設、經營、管理和技術迅速提高到比較先進的程度，縮短了與發達國家先進港口的差距，尤其對于中國沿海中小港口的發展是比較有利的。同時這一舉動將吸引更多的航運企業掛靠中國港口，服務中國的外貿運輸。
　　但隨著外資企業的加速進入，港口產能過剩也成為業界關注的問題。有媒體曾報道的數據顯示，目前大連港利用率為78%、青島港為68%、天津港為55%，廈門港只有40%，碼頭實際吞吐能力超出設計能力。“從國際經驗看，200千米以內不應有同等規模的港口，但中國沿海卻是平均50千米就有1個1000噸以上規模的大港口，環渤海、長三角和珠三角地區更是一城一大港。外資企業對港口投資方向的轉變，由沿海大港轉向內河和其它中小型港，亦是對產能過剩的一個調整。”一業內人士表示。

來源：航運交易公報