2012年，有著“末日預言”的籠罩，似乎整個市場如同煉獄般苦不堪言，不斷涌現的多是負面消息，悲觀情緒蔓延。

　　作為時刻關注市場變化、處于市場前端的航運產經媒體，我們與千萬航運業者共同體驗著2012年。本刊推出的2012航運業年度盤點包括年度事件、年度人物、上市企業市值排行榜，以及關于2013年的13個猜想。

　　年度事件中，我們力圖體現2012年立體而完整的市場景象；《勞氏日報》“2012全球航運界百位最具影響力人物”中16位華人無疑是航運界的翹楚；2012年度中國港航船企市值排名，將首次納入臺灣地區上市企業；站在2012年的尾端，13個猜想將勾畫出2013年的輪廓。

　　這是一份有深度的盤點，有對于市場的深入解析，有對于尖端人物的感性描畫，有殘酷的市值排名，更有對于未來的期許。

　　經歷了所謂“世界末日”的航運業能否在2013年獲到重生？能否完成華麗轉身？能否繼續轉型升級？……關于2013年的13個猜想，或許從中可以尋找到答案

　　關于2013的13個猜想

　　時至歲末，本刊也不能免俗，用自己的方式對2012年進行一番盤點。盤點是為了總結，是為了更好的未來。那么，2013年究竟擁有怎樣的年景？正如每個人心中都有一個哈姆雷特那樣，對于2013年的勾畫和預期都會不同，或悲觀，或樂觀，或冷淡，或無謂，或憂慮，或欣喜……關于2013年，需要拋卻情緒，仔細研判。

　　本刊在2012年年末向政府機關、航運企業、港口企業、造船企業、研究機構、行業協會和新聞媒體等發出數百份調查問卷。13個簡單的問題，雖不能概括全部的市況，但我們力圖以調查對象的專業性反映業界大勢所趨，力圖將人們心目中關于2013年的猜想數字化，力爭將關于2013年的模糊預想輪廓化、清晰化。

　　1.2013年航運市場能否觸底反彈

　　超過半數的比例認為2013年航運市場不會實現觸底反彈，低迷將繼續蔓延，悲觀情緒濃厚；排名第二的則是比較迷茫的人群，占據兩成四的比例，他們可能對2013年抱有一定期望；而較為樂觀的15％顯然為小眾人群，不過，“真理總是掌握在少數人手里”也不一定。

　　2.2013年航運市場能否擺脫運力嚴重過剩狀況

　　超過半數的比例對于航運市場運力規模表示失望，更惘論2013年將是運力交付高峰年，與此同時全球經濟卻不能實現同步大幅增長，因而運力嚴重過剩的狀況勢必還將持續下去；對于市場運力情況持樂觀態度的占據一成七；說不清和看不懂市場運力情況的占據26％，也較為符合調查的預期。

　　3.2013年哪類運輸市場最被看好

　　特種船運輸市場以44％的高比例被看好是在意料之中的。首先，特種船運輸專業性較強；其次，市場相對狹窄，已經形成相對固定的競爭格局；再次，伴隨著海洋勘探、大型設備出口等熱潮，特種船運輸市場還將迎來新一輪發展。集裝箱運輸市場在2012年相對較為平穩的表現，令25％的比例選擇看好；而干散貨和油輪運輸市場由于2012年的慘淡表現，以及嚴重的運力過剩，看好的比例并不高。

　　4.港口高速增長時代是否一去不復返

　　中國港口高速增長的時代看來在2013年還將持續下去，半數的比例認為，中國內陸港口的發展還大有潛力，下一輪投資以及增長的重點將在內陸港口，顯然他們的信心來自于中國大力發展內需的系列舉措的出臺；三成二的比例認為中國港口發展已經出現過剩跡象，沿海港口貨物吞吐量增幅明顯放緩，港口投資需要慎重。

　　5.期望港口企業在哪方面有所改進

　　港口是物流鏈條中的重要節點。2012年，相對航運企業的困苦掙扎，港口企業則依然享受“太平盛世”，但過去的功勞簿并不能長守，原地踏步勢必遭遇嚴酷的市場淘汰。半數以上的比例認為港口企業應該“提升服務”，這是一個內涵豐富的選項；更為直接選擇“降低費收”，29％的比例認為港口應該讓利于航運企業；8％的比例顯然曾經受困于船期不準；還有6％的比例選擇“其他”，其中有建議說港口企業應該提高投入產出比。

　　6.造船業發展面臨最大的“瓶頸”是什么

　　2012年對于中國造船業而言，是榮耀不再的一年，各方面數據全面被韓國超越，中小企業瀕臨破產，大型企業開工不足，這些光景在2013年還將持續。在深入分析中國造船業發展“瓶頸”時，六成六的比例認為是“技術落后”延滯了中國造船業發展步伐；19％的比例認為中國造船企業過多但實力孱弱，企業集中度不高；9％的比例認為訂單嚴重不足，導致船期受困于資金流，生存都很難，談何發展。

　　7.是否看好造船企業轉型進軍海工建造領域

　　訂單萎縮，船價低迷，傳統造船企業面臨巨大生存壓力。造船企業巨頭都在積極轉型擴張，進軍海工領域。除了大型造船企業，一些中小造船企業也對海工市場趨之若鶩。但作為高端建造領域的海工市場，盡管有較高收益，但也面臨較高風險，45％的比例認為海工領域高風險且市場容量小，表示“并不看好”；34％的比例抱有積極態度，認為進入這一領域意味著“高收益”，對于企業發展是一大利好。

　　8.大力發展綠色航運的主攻方向在哪里

　　歐盟2012年聲稱要引入一項針對航運業的措施，用以監控、核查和報告航運業的溫室氣體排放。盡管歐盟有自身考慮，但不能否認的是，發展節能環保的綠色航運已成為共識。中國航運業如何發展，應該在哪些方面作出努力？半數的比例從較為現實的角度出發，認為“技術改進”是當前較為合適、值得推廣的做法；22％的比例認為中國航運業應該盡快“建立碳交易體系”，以擺脫歐盟“糾纏”；21％的比例認為可以“使用綠色燃料”，降低航運企業的二氧化碳排放。

　　9.期望航運金融業有哪些新進展

　　作為資金密集型行業，沒有巨量資金的支持將寸步難行。如何拓寬融資渠道，期望2013年能夠在航運金融上有新的進展？近半的比例選擇“融資租賃”，估計大部分信心來自于2012年交通運輸部允許將融資租賃船舶視作認定企業資質的自有運力的政策；近三成的比例選擇 “運價衍生品”，說明市場對于這一新型的融資工具、新興的衍生產品有著濃厚的興趣，也有著巨大的期許；10％的比例選擇 “航運信托”，希望這一融資工具在2013年能夠有所突破；“其他”選項中，有中庸者認為需要各種方式平衡發展。

　　10.政府是否應該出手拯救航運業

　　當前航運企業陷入運力過剩、運價低迷、資金短缺的窘境，尤其是多家央企，巨大的運力規模在低迷的市場下成為尾大不掉的噩夢。但鑒于央企在國民經濟中的重要地位，政府是否出手拯救，一時間成為熱議的話題。45%的比例認為“應該”，有些出人意料的結果恰恰說明了現實；選擇“不應該”主要是基于維護市場公平競爭的前提。

　　11.政府應該通過何種方式扶持航運業

　　政府出手拯救航運業，應該不是一時之策。實際上，政府扶持航運業，最好的方式就是將航運業作為支柱行業，并為行業的發展創造更好的發展環境。從國際上其他地區的先進經驗而言，66％的比例選擇“稅費減免”是理所當然的，因為免稅是吸引企業加速集聚的最有效的工具；基于當前燃油價格高企，16％的比例選擇最為直觀的經濟效益“燃油補貼”；只有5％的比例認為“直接注資”才是最好的方式，顯然并非主流。

　　12.航運業轉型發展的最佳方式是哪種

　　在全球主要經濟體經濟放緩、中國經濟結構加速轉型的大背景下，行業低迷促使港航船企加快資產整合，加速結構調整。究竟何種方式最受青睞？33％的比例選擇“加速整合擴大規模”，認為企業數量不需多，但規模要強；39％的比例從企業自身發展出發，認為應該“延伸產業鏈”，降低風險，獲取更多的盈利機會；12％的比例認為，在當前的市況下，要“收縮航運投資”，將有限的資金用在刀刃上。

　　13.2013年最被看好的港航船企是哪家

　　這一開放式的選擇導致最終的結果呈現多樣化，但是，1/5的比例沒有作出選擇，認為低迷市況下，難有企業會有好的表現；19％的比例選擇中海集運，對于其2012年的表現表示贊賞；18％的比例選擇中國遠洋，認為其2013年的表現不至于比2012年糟；中外運航運則以2012年良好的表現贏得11％比例的青睞。此外，從事能源運輸的中海發展、致力于亞洲區內航線運輸的海豐國際、從事特種船運輸的中遠航運、持續盈利的東方海外等4家企業都有6％的比例看好。

來源：《航運交易公報》