工信部1月14日的數據顯示，我國2012年造船完工量、新接訂單量和手持訂單量同比分別下降21.4%、43.6%和28.7%。有企業預計全年利潤降幅或超過90%。

　　受該消息影響，1月15日，盤面板塊多數上漲，而船舶制造板塊逆市下跌0.2%，連日來的漲勢就此止住。

　　就造船行業而言，雖扶持政策將出，但產能過剩依舊難解，行業復蘇仍遙遙無期。由于新船訂單萎縮和前期付款比率大幅降低，會使造船企業經營狀況惡化。有專家表示：“預計有50%的造船廠將在未來2-3年內破產。”

　　只是，若此預測一語成讖，或許將有助于行業運力過剩的解決，整體復蘇曙光將現。

　　政策難支撐船企業績復蘇

　　1月14日，市場有消息傳出，有關部門已將船舶行業去產能化列入重要議題。多部委有望于近期再次召開“十二五”后三年（2013-2015）船舶工業行動計劃專項協調工作會。國家將對重點企業進行財政、金融、稅收方面的支持。

　　各地的海洋經濟示范區建設，也將為造船行業帶來進一步機遇。山東、浙江、廣東等地相繼出臺海洋規劃，將有力推動我國海洋經濟發展，為船舶工業發展創造了新的契機。

　　只是，這對于船企業績的復蘇依然是徒勞無功。

　　作為曾經造船業的風向標，中國船舶在1月11日晚公告，受在建船舶及產品價格下降等因素拖累，預計公司2012年度凈利同比減少95%到100%。民營造船企業熔盛重工在上月底發布業績，預計2012年全年公司將錄得虧損。

　　甚至有分析師直言，像中國船舶沒有虧損已經業績不錯了，而其他像熔盛重工等民營大船廠前兩年都是每年幾十個訂單，而去年新接訂單才兩個，其業績或將持續低迷。

　　困境才剛剛開始

　　造船業買方市場越來越強勢，不僅壓低價格，船東先期支付的款項越來越少，船款拖欠越來越嚴重，造船企業面臨融資困難、資金緊張的難題。

　　據悉，目前行業內最樂觀的預期是2014年左右航運市場才會有所好轉，因此目前產能過剩的上游造船行業要想好轉至少還有兩年時間。

　　“造船業這兩年依然在消耗之前的手持訂單。”中國船東協會常務副會長張守國說，據他預計，今年的行業形勢將難見好轉，而到2014年，船廠的日子會更加難過。

　　而在2012年11月，被業界稱為“民營船王”的揚子江船業集團董事長任元林直言，造船業真正的困境，將從2013年開始，需要5年時間才能走出低迷，在這期間，全球半數的船廠將面臨倒閉或停產。

　　運力過剩、訂單減少等諸多問題嚴重困擾著船企，即使是目前大熱的LNG船等高技術高附加值的船依然難支撐整個行業復蘇。畢竟從整體上看，主要還是靠干散貨、集裝箱和郵箱3大船型，其他船的市場都比較窄，量也很小，即便有一定幅度的增長，但也非常有限。

　　去產能雖艱辛卻是必經之路

　　船舶工業是為航運業、海洋開發及國防建設提供技術裝備的綜合性產業，對鋼鐵、石化、輕工、紡織、裝備制造和電子信息等重點產業發展和擴大出口具有較強帶動作用。因而，其重要性不言而喻，只是目前陷入產能過剩需求不足的困境中。

　　與其他重工業行業一樣，雖然去產能化的過程異常艱辛，但是經歷大浪淘沙仍堅守下來的企業或能柳暗花明。畢竟若預測成真，50%的船廠在未來2-3年倒閉，其中大部分應該是中小船企，將有助于運力過剩的解決。

　　據了解，目前訂單高度集中在少數大船廠手里，絕大多數中小型船廠開工率不足。

　　而且，在激烈爭奪越來越少的訂單時，政策扶持也不再是普惠式的，多傾向于重點船舶企業。

　　業內建議政策應著眼于未來、支持核心技術研發、引導船舶行業走向高端環保和走向深水海工。有關部門應考慮將投入專項資金用于建造和購買大型海監船舶。

　　此外，我國船舶市場需求已呈現結構性變化，LNG船和海洋工程裝備市場、節能環保型船舶和特種船舶、遠洋漁船、漁政船，沿海及內河大型船舶都將會有一定規模的需求。

　　而該類訂單都將落入少數具備資金和實力大船廠手中，在多數中小企業被迫退出市場后，整個行業將迎來復蘇曙光。

來源：21世紀網