巨大的貨輪，靜靜地泊在秦皇島西港8號碼頭，偶有穿著藍色制服的碼頭工人走過，魚尾紋里洗不掉的煤色，顯得眼睛格外的清澈。一度，秦皇島西港也像渤海灣里，被億萬噸煤塊襯亮的眼睛。

　　自1898年清光緒帝下詔開設，至今日，西港活躍了115年。

　　和秦皇島港口博物館里，那塊百年歷史的碼頭舊木樁一樣，彎曲的鉚釘銹色斑駁卻固守木樁，木樁色澤沉重卻不失力量。碼頭暫停的機器們，有點銹色，有點黑，歷史任務褪去，西港還海于民，它們，都將散去。

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　　百年滄桑，西港碼頭潮漲潮落

　　舟楫聚散，漁民泛舟，兼運糧鹽。這描述的就是秦皇島西港，彼時，這里像一個自發的農貿市場，帆船小舟，依靠自然港灣，并無人工碼頭。

　　70歲的王慶普，是秦皇島港務局史志編科負責人，多年收集港口史料，寫了50多本關于秦皇島港的書，每每談起港口，都好像自己的左右手。

　　一杯茶后，老人陷在圈椅里，陽光透過窗外的爬山虎，斑駁地投映在木地板上，港口的歷史就在老人的講述中徐徐展開。

　　1895年(清光緒二十一年)11月，英國人賀壁理和鮑爾溫受開平礦督辦張翼之托，來秦皇島勘察，次年建議在秦皇島建港口。1896年，北洋大臣榮祿與總辦張翼商議在秦建港事宜，并囑張翼速為籌劃。1897年5月，秦皇島獲準在冬季作為天津輔助港口。1898年(光緒二十四年)，光緒帝準奏秦皇島為自開口岸。3月13日，總理衙門照會各國駐京使節，張貼告示，宣布秦皇島自開商埠。當月，清廷劃定戴河以東至金山嘴沿海向內1.5公里，往東北至秦皇島對面地段，為各國人士避暑地，準中外人雜居�！�1898年，秦皇島西港叫開平礦務局秦皇島經理處，從名字上也可以看出，這個港是開平煤礦的專用碼頭。鴉片戰爭后，清政府的沿海港口幾乎被入侵者瓜分殆盡，割地賠款，國庫空虛，失去了自由港口，也無力再建�！蓖鯌c普講述。

　　出于多重需求，光緒帝御批指派開平煤礦負責籌建碼頭，設置自開口岸。秦皇島港和煤炭“百年好合”的基調就此埋下。

　　港口于1900年(光緒二十六年)動工興建，1902年，建成木質小碼頭兩個泊位，大碼頭五個泊位，共七個泊位，這也是此次搬遷的西港前身。

　　秦皇島港口博物館籌建過程中，工作人員在西港碼頭潮漲潮落的間隙里，發現一塊百年歷史的舊木樁，彎曲的鉚釘銹色斑駁卻固守木樁，木樁色澤沉重卻不失力量，這是它歷經滄桑的模樣，也印證著一段屈辱的歷史。

　　1912年，英國人假借聯合之名，又兼并了與之競爭的灤州官礦有限公司(簡稱灤州公司)，成立了由開平公司控制下的開灤礦務總局，秦皇島港隨之隸屬該公司。自1900年9月至1952年5月，港口權益旁落外人(含1941-1945年日本侵略軍管理港口時期)達半個世紀。

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　　“闖關東沒過去，就留下來了”

　　任何時期，港口的運轉都需要碼頭工人。港口建設之初，需要大量的務工人員，耳熟能詳的“闖關東”群體開發了廣袤的東北土地，鮮為人知的是，闖關東失敗的流民，肩扛手提出了一個煤炭大港。

　　在秦皇島70歲以上的老人中走訪，多能聽到這樣的尋根：我們老家是山東的，闖關東沒過去，就留在了這兒。

　　清末，山東、山西、河北、河南多省數不清的農民，獨輪車推著老母親，背包背著小孩子，迫于生計闖關東。盡管秦皇島并不是他們的目的地，活下去的動力還是催生了最早的一批碼頭工人，誕生在這群用雙腳丈量到秦皇島港渴望新生活的人中。

　　尚未開放的秦皇島港口博物館后院，有數尊雕像，他們或坐或蹲，手捧闊邊大碗，袒胸對襟坎肩，打磨鐵鍬、斗牌賭錢，剛抹上水泥的大通鋪試圖還原那段被稱之為“鍋伙”的獨特生活�！瓣J關東過不去的人們，就滯留在秦皇島港，正好碼頭需要人手，為求有口飯吃的逃荒者就留在了這兒�！蓖鯌c普查證的資料中，山東籍工人占據了70%的比例，他們按照原籍分屬不同的大柜，在封建把頭的控制下，演繹著“抬煤的飯用命換”。

　　很多人就此落地生根，娶妻生子。

　　一度，這些外來人口，除鍋伙圈子外，散落在秦皇島港住宅區五大里(英壽里、延壽里、福壽里、仁和里、勞工里)之中的勞工里�！按a頭用工，階層分明，從高級員司、中高級、中級、初級到里工和外工，碼頭工人大多是外工。一點兒不能亂�！蓖鯌c普掰著指頭列舉等級時代的名稱，港口博物館的原址，就是開灤礦高級員司俱樂部，碩大的壁爐、保存完整的留聲機，依稀可推斷當時英籍管理層的奢靡。

　　其時，蒸汽機車已經研發進入生產領域，將煤炭從小火輪倒到船上，并非一定需要人力。但是碼頭的實際控制者英國人，為節約成本，還是選擇人工運輸煤炭到船舶上，電影鏡頭里，工人踩著單薄狹窄的木板，身背沉重的麻袋，顫巍巍地挪步上船，就是真實的歷史寫照。

　　再之后，為了滿足生活需求，港口周圍又有了洋行、客棧、小商鋪、大飯店，有名號的店比比皆是，比如百貨類的“金九源”，碼頭逐漸從純粹的運輸地，延展成生活區，港興了，片兒大了，人多了，城市越來越俏了。

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　　為煤炭而生，路港合體成就秦皇島

　　鮮為人知的是，秦皇島港設置之初，專用運煤，一度隸屬于開灤礦務局，KMA作為開灤煤礦的簡寫，至今印刻在秦皇島港口博物館的地磚上。

　　很少有一個碼頭有秦皇島港這樣的“待遇”：四條鐵路直通港口，承擔著南方八省一市的煤炭供應，全國沿海港口下水煤炭的50%，全國沿海煤炭輸出量的70%。其中煤炭的重要產地大同，更是有一條連接兩地的煤炭專用鐵路 大秦線。

　　王慶普在《港口史志編輯文輯》寫道：在開灤礦鼎盛時期的1940年，秦港只有大、小兩座碼頭，共7個泊位，岸線總長814米，最高年吞吐量459.4萬噸。到1999年秦皇島港建港100周年時，已擁有生產碼頭12座，碼頭泊位49個，碼頭岸線總長9503.67米，港口吞吐量達8261萬多噸，相當于新中國成立前50年的吞吐量。

　　7個泊位的秦皇島港，也就是俗稱的西港，后又建了8號、9號碼頭，從最初的為開灤煤礦專用，發展到東西兩港，承擔國家電煤的重要中轉作用。“位移是秦皇島港最重要的產品�！蓖鯌c普所指的位移就是煤炭的中轉。

　　和大多數城市東西為路南北為街的命名不同，秦皇島市區道路命名是以東西為街南北為路，唯有海陽路是斜向西北。這一點也和海港有關。根據《秦皇島文史資料選輯》記載，它的前身就是唐榆鐵路通向碼頭的專用線，長約5.6公里，1916年唐榆鐵路南移，專用線改由秦皇島站直通碼頭，原專用線廢止，路基改成大車道，新中國成立后改為公路。“礦、路、港、城。”王慶普一字一句地慢慢念道，從其中的排序也可以看出，港口和鐵路，都服務于煤炭。秦皇島這座城市，也和鐵路有著太多扯不斷的聯系�！盎疖囀欣锱埽�汽車城外轉”就曾是城市一景。比如，京山鐵路從市中心橫穿而過，家住道南道北的市民晚上聽不到火車的咣當聲興許就會失眠。據記載，當時秦皇島站到發和通過的客貨列車每天224列，平均每小時9.33列。

　　鐵路運輸量越來越大，碼頭的作業越來越需提高，秦皇島港口博物館有這樣一幅歷史圖片：1957年，秦皇島港開始對7號泊位進行技術改造，經過艱苦奮斗，首次實現裝卸生產機械化。改造后的7號泊位成為上世紀60年代中期至70年代初期，秦皇島港的主力泊位，擔負著轉運煤炭60%的運量，年運量從1962年的44.47萬噸提高到1970年231.7萬噸。也為1974年秦皇島港首次實現吞吐量超千萬噸打下了基礎。

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　　歷史任務終結，西港華麗轉身

　　超千萬噸的榮耀，很快被新的數字覆蓋。秦皇島港口博物館記載著對于港口人而言，值得記憶的年份，1949、1974、1987、1992、2001、2006……年份背后是一組耀眼的數字：2001年，秦皇島港實現吞吐量超一億噸，2006年超兩億噸。

　　而西港對于這組數字的貢獻，近年約在千萬噸上下浮動。不成比例的數字，源于東港的快速發展和西港的瓶頸所限。

　　與此同時，城市的發展，慢慢地將西港包裹，位于海港區的西港，處于湯河至新開河之間，北鄰市區，占用自然岸線4.55公里，形成碼頭岸線長度4.75公里，曾幾何時，撫育城市的西港，居然成了市民和大海的一道屏障，“只聞濤聲不見海”。

　　有一種說法，每噸煤進出港口，都會給城區一塊錢的治污費。官方發布的數字為，截止到“十一五”末，秦皇島港向秦皇島市累計上繳城建費、煤粉塵排污費約24億元。

　　在西港午休時段進入碼頭，沒有汽笛，也沒有作業的轟隆，沉默蓋著苫布的煤堆也老實了許多，但更多港區人的印象中，風起煤飛的日子就在昨天。對于普通市民而言，24億只是一個數字。

　　綜合考慮之余，“黑白分家”(黑指的煤炭)的觀點開始提出，直到西港搬遷塵埃落定，歷時十余年。從紙上到地面，似乎就在眼前。

　　王慶普六七歲的時候，曾被父親帶到碼頭上船，“剛好趕上漲潮，我一直都記得，碼頭好像被托起來了，當時就覺得大海太神奇了�！�

　　有關方面對搬遷后遠景如此描述：把西港原址打造成“高端旅游、商貿金融、商務會展、總部經濟”等多功能于一體的國際一流濱海新城區。

　　為碼頭服務了半個多世紀，王慶普期待，西港“退休”后的生活和他一樣。