電廠庫存充裕需求缺乏亮點
    2014年1-4月，全國發電量累計為17027億千瓦時，同比增長5.6%。其中，火電發電量累計為14079億千瓦時，同比增長4.3%；水電發電量累計為2067億千瓦時，同比增長12.2%。4月單月，水電發電量同比增速更是高達21%。今年水量偏豐概率在逐漸加大，這也影響了目前電廠煤炭的日耗水平。
    截至5月14日，六大電廠日耗煤炭59.9萬噸，已經連續兩日低于60萬噸。此外，電廠庫存量為1360萬噸，可用天數為22.7天。相比4月的平均日耗66.5萬噸、庫存量1308萬噸、可用天數19.7天，目前的庫存較為充裕，電廠并無補庫意愿。預計在電力需求淡季，電廠仍以常態采購為主。夏季用電高峰的補庫可能在6月上旬緩慢啟動。
    受市場需求增長乏力、氣溫偏高、水電發電量增加等因素影響，未來火電發電量增速趨緩，煤炭需求增量可能來自水泥行業。
    匯豐銀行公布的中國4月制造業采購經理人指數終值下修至48.1，略高于3月終值48.0。該指數已連續4個月處于50的榮枯線下方，顯示經濟復蘇速度依然遲緩。就動力煤需求領域來看，全社會用電量增速連續兩個季度同比回落。居民生活用電6月中旬以前不會明顯增加，且占比較低。根據各大機構預計，今年我國經濟繼續平穩增長，增速在7.5%左右。
    綜合考慮國家大氣污染防治與節能減排、化解高耗能行業產能嚴重過剩等因素，預計2014年全社會用電量同比增長6.5%-7.5%。
    四大高耗能行業普遍呈回落態勢。一季度鋼鐵行業增速回落7個百分點，建材領域耗煤也缺乏亮點，只有水泥行業，整體盈利水平好于其他板塊，未來其在煤炭消耗上有望平穩增加。2013年全國水泥產量達到24.1億噸，同比增長9.6%。2014年增速有所回落，一季度全國水泥產量累計為44728萬噸，同比增長4%。如全年保持這一速度，那么2014年產量將達到25億噸。以此計算，煤炭消耗量將達到5.65億噸。盡管這對于下水煤價格抬升作用不太明顯，但對于有效消化煤炭企業庫存、改善企業現金流有積極意義。
    行業集中度增強話語權加大
    年初以來，煤炭價格持續回落，跌幅最大時接近16%，不少企業無利可圖，進入了“生產越多虧損越大”的怪圈，行業虧損面擴大到四成。煤炭企業經營形勢惡化，停產率加大。特別是中小企業，其物流、成本、運輸均處于劣勢。為了應對資金緊張，內蒙古等地民營企業集中的地區，出現了賣礦還款的情況，還有不少小企業年后就不再開工。價格下跌的行情面前，中小企業的選擇只有兩種，或者停產，或者被大企業兼并重組。這也加劇了行業整合，使得資源進一步向大企業集中。
    2014年1-4月，內蒙古全區煤炭產量為30274萬噸（調度數），同比減產2917萬噸，降幅為8.8%。其中，國有重點煤礦原煤產量為28616萬噸，增產5041萬噸，增幅為21.4%；國有地方煤礦原煤產量為503萬噸，減產2006萬噸，降幅為79.9%；鄉鎮煤礦原煤產量為1155萬噸，減產5952萬噸，降幅為83.8%。
    2014年1-4月,陜西省累計生產原煤12536.50萬噸,同比減少427.48萬噸，降幅為3.30%。其中，央企在陜煤礦原煤產量為3864.07萬噸,同比增產304.17萬噸,增幅為8.54%；省屬煤礦原煤產量為4111.16萬噸,同比減產48.23萬噸,降幅為1.16%；市縣屬煤礦原煤產量為4561.27萬噸,同比減產683.42萬噸，降幅為13.03%。與此同時，累計銷售原煤11894.06萬噸,為同期產量的94.8%，銷量同比減少375.94萬噸,降幅為3.06%。
    從以上數據可以看出，此輪煤價下跌期間，內蒙古國有地方煤礦和鄉鎮煤礦減產超過八成，而國有重點煤礦產量增加兩成；在煤炭產銷雙降的情況下，陜西省央企煤礦原煤產量增加8%。
    不僅是產區，北方港口地區大型企業集團也占據著絕對優勢。隨著黃驊港接卸能力的提高，神府、東勝、準格爾煤田產能集中釋放，且兼并的礦井投入運營，神華集團綜合競爭力進一步加強，其產品已經占到北方港口下水煤炭的三成以上。黃驊港超過九成、秦皇島港三成以上、天津港五成的煤炭由該集團掌握。神華、中煤、同煤、伊泰等大型企業的產品份額占秦皇島下水煤的九成以上。
    行業集中度增加后，調價節奏趨同。2月底，神華、中煤同步降價促銷，3月促銷政策延續。發熱量5500大卡動力煤港口現貨報價自3月以來穩定在530-540元/噸。大企業降價促銷策略奏效，舍價保量，港口、鐵路、坑口物流順暢，產品市場占有率有效提升。可以說，上半年煤企保衛戰相當成功。
    鐵路運費偏低后期回歸正常水平
    我國煤炭資源區域分布不均勻，北多南少，西多東少，煤炭資源分布與消費地分布極不協調，且資源局部地區分布也不均勻。
    我國煤炭生產主要集中在西部、北部地區，而煤炭消費卻大都集中在經濟較為發達的東部沿海地區和南方地區，尤以環渤海經濟圈、長江三角洲和珠江三角洲地區最為集中。煤炭產需呈逆向分布，形成“北煤南運、西煤東調”格局，煤炭運輸成為影響煤炭供需的關鍵因素。
    我國煤炭運輸方式主要有鐵路、公路和水路三種。長期以來，鐵路憑借運力大、速度快、成本低、能耗小等優勢，成為煤炭的主要運輸方式。2013年我國鐵路煤炭運量完成23.2億噸，同比上漲2.6%。其中，電煤運量完成16.1億噸，同比上漲1.3%。鐵路運輸是影響煤炭市場的主要因素之一。
    我國煤炭鐵路運輸通道眾多，但就運輸成本而言，筆者認為只需重點關注大秦線、朔黃線的情況。大秦線、朔黃線主要連接晉北、蒙西動力煤產區與環渤海秦皇島、黃驊港港口，與期貨品種吻合度較高。
    大秦線全長653公里，2013年外運4.4億噸煤炭，今年計劃外運4.6億噸。大秦線在建成之后就不斷通過更換鐵軌、加大車輛載重、縮短運輸間隔等措施提高運力，目前已基本飽和，未來運量提升空間不大。
    朔黃線全長594公里，2013年完成煤炭發運量2.47億噸，主要解決神華集團在神木、東勝、榆林、府谷等地方的煤炭外運問題。除少量供應沿線電廠外，八成以上在黃驊港和天津港下水。未來伴隨著周邊鐵路、港口擴建的完成，運力有望提升到3億噸。
    電煤比焦煤“北煤南運”的特點更明顯，其運輸距離長，運輸成本高，售價卻相對較低，因此，在煤炭市場不景氣的時候，運量更容易受到影響。前期出現的發熱量5500大卡動力煤港口供應充裕，而發熱量5000大卡動力煤缺貨正是這個原因。
    煤炭運輸費用主要包括短倒、鐵路雜費、計劃費、點裝費、鐵路運費及港口費用。短倒費用根據洗煤廠到發運站距離的不同，在20-70元/噸之間。計劃費、點裝費隨鐵路運輸緊張程度變化，且變化幅度較大。近年來，隨著煤炭需求的放緩，計劃費和點裝費基本呈下降狀態。鐵路運費在1997年到2014年共提價12次，近3年提價幅度明顯增加。鐵路運費由于發運距離不同、國有鐵路與企業自有鐵路的差異，而有所區別。
    例如，山西朔州附近的煤炭經大秦線運至秦皇島，運距750公里左右，運費為130-140/噸元，港口作業費為20.5-23.5元/噸，堆存費各港口稍有差異。粗略估算，山西北部煤炭運輸成本在220-260元/噸。長期來看，隨著鐵路建設的完工、運力水平的上升，雜費將逐漸下降，而鐵路運費長期偏低，市場化運營以來，運費上調，其回歸正常水平是大趨勢。
    動力煤期貨市場盡管成交依然低迷，但近日持倉量持續增加，1409合約持倉量已經超過5萬手，市場關注度明顯提高，期貨價格也從522元/噸的低點反彈到530元/噸附近，向現貨價格靠攏。操作上，1409合約行情變換不大，可根據現貨市場進行交易，價格合理運行區間為527-540元/噸，待超跌后買入，但不建議追漲。
    與1409合約相比，1501合約存在更大的機會，目前1501合約與1409合約之間的價差在8-9元/噸，夏季用電高峰、冬季提前儲備等因素都將作用于1501合約，所以該合約可在530-535元/噸布局中線多單。

來源：中國國際招標網